L’ottavo posto di Alonso arriva nel weekend in cui la particolare gestione dell’ERS-K prevista dalla FIA riduceva a 250 kW la potenza elettrica in ampie sezioni del circuito. Una condizione che ha attenuato il deficit Honda, ma il risultato malese racconta anche altro: dopo la profonda revisione introdotta a Budapest, la Aston Martin ha finalmente iniziato a mostrare segnali concreti di crescita.
L’ottavo posto di Fernando Alonso a Sepang potrebbe sembrare soltanto uno dei tanti risultati costruiti attraverso una gara anomala, iniziata sul bagnato e condizionata dalle Safety Car ma non è cosi. La AMR26B è stata competitiva nella prima parte con poco grip, ma ha continuato a mostrare un ritmo discreto anche quando la pista si è asciugata. E, secondo fonti vicine al costruttore giapponese, il regolamento sull’utilizzo dell’ERS-K ci offre una prima importante spiegazione.
Nel documento tecnico distribuito dalla FIA prima del weekend malese viene indicata per la gara una curva alternativa di potenza, denominata Alt 1. Rispetto alla configurazione Base (deploy 350 kW) questa curva alternativa limita la componente elettrica a 250 kW. A Sepang questa modalità doveva essere utilizzata tra curva 4 e curva 7 e nuovamente tra curva 9 e curva 14: due porzioni molto estese del circuito, comprese rispettivamente fra 1550-2500 e 3100-4100 metri.
Non si trattava di una limitazione a 250 kW applicata soltanto perché la gara era bagnata, che comunque è stata utilizzata dopo una comunicazione della FIA. Era parte della configurazione energetica prevista per la corsa, indipendentemente dal progressivo asciugarsi dell’asfalto. In altre zone restavano disponibili le curve Base e, nelle condizioni previste, quella Overtake. Ma per quasi due chilometri del giro la prestazione elettrica veniva comunque compressa anche in caso di pista asciutta.
Uno dei problemi più evidenti della prima AMR26 è stato il rendimento complessivo della Power Unit Honda in questa stagione. Monza aveva mostrato con particolare chiarezza quanto la vettura soffrisse quando la prestazione dipendeva maggiormente dai rettilinei, mentre Honda ha continuato a lavorare durante la stagione sull’erogazione e sulla guidabilità della propria Power Unit portando a riguardo tra Spagna e Baku un nuovo turbocompressore. Limitare a circa 250 kW la componente elettrica in una parte importante del giro ha certamente ridotto di molto il gap rispetto alle Power Unit più competitive.
La pioggia ha accentuato ulteriormente l’effetto nei primi giri. Con poco grip, avere più potenza disponibile conta meno se non è possibile trasferirla efficacemente sull’asfalto. Alonso, partito sulla Medium, è stato infatti uno dei piloti più efficaci fra quelli rimasti sulle slick. Norris resta il riferimento con la stessa mescola, ma l’asturiano è riuscito a tenere alle proprie spalle piloti dotati normalmente di monoposto più competitive come Hamilton e la sua Ferrari SF-26.
Confrontando il rendimento di Alonso e Norris, dopo la prima fase sul bagnato, entrambi passano alla Hard al giro 9 e percorrono una lunga porzione di gara con la stessa mescola, carico di carburante sostanzialmente equivalente e identica evoluzione della pista. Il traffico impedisce di trattare ogni passaggio come un confronto diretto, ma nell’insieme il distacco è sorprendentemente contenuto. Tra i giri utilizzabili del primo stint sulla Hard, Alonso rimane mediamente nell’ordine di pochi decimi da Norris. Ancora più interessante è osservare dove quel tempo viene perso. Separando le due zone nelle quali la FIA prescriveva la curva Alt 1 dal resto del circuito, il divario Aston-McLaren tende a ridursi proprio nei quasi due chilometri interessati dalla limitazione elettrica.
La finestra fra i giri 28 e 30 è una delle più leggibili, perché entrambi hanno spazio sufficiente davanti e gomme con anzianità comparabile. Alonso cede in media poco meno di tre decimi sul giro a Norris. Nelle sezioni interessate dalla curva Alt 1, però, il distacco scende nell’ordine di appena cinque centesimi, mentre gran parte della differenza viene costruita nel resto del circuito.
Il dato non permette di isolare direttamente il contributo dell’ERS-K, perché in quei settori incidono anche aerodinamica, trazione e percorrenza. La coincidenza resta però significativa: proprio nelle zone in cui la potenza elettrica viene compressa dal regolamento, il divario fra Aston Martin e McLaren si riduce sensibilmente.
Il dato diventa ancora più interessante quando la pista si asciuga: la Aston Martin non torna immediatamente sui livelli mostrati nella prima parte della stagione. Nel finale Alonso continua a girare vicino a Norris. Al giro 54 la McLaren passa in 1’39”970 e la Aston in 1’40”353; nell’ultimo giro è invece Fernando a essere leggermente più rapido, 1’40”559 contro 1’40”718. Sono confronti che non possono essere trasformati in un valore assoluto, ma mostrano comunque una AMR26B capace di restare nella stessa finestra prestazionale di una McLaren anche su asfalto ormai asciutto.
Attribuire i passi in avanti solo legati ai 250 kW utilizzati sul bagnato e in una buona parte del circuito anche in condizioni di asciutto sarebbe però sbagliato. La AMR26 vista a Sepang non è più quella profondamente sbagliata di inizio stagione. La versione B, introdotta a Budapest con una revisione importante di fondo, diffusore e bilanciamento aerodinamico, ha già mostrato di aver reso la vettura più utilizzabile e competitiva nel centro gruppo. I risultati restano discontinui, soprattutto sui circuiti più sensibili alla potenza, ma la direzione è finalmente corretta.
Anche il comportamento in curva in qualifica va nella stessa direzione. La Ferrari era il riferimento nel guidato a Sepang, ma Alonso non perde terreno in maniera uniforme. Il deficit della Aston emerge soprattutto nei complessi più impegnativi, come T5-T6 e T12-T14; in altre zone la AMR26B rimane invece sorprendentemente vicina alla SF-26. Non è ancora una vettura capace di produrre il carico e l’efficienza delle migliori, ma la base aerodinamica appare decisamente più solida rispetto a quella di inizio stagione.
