La Ferrari era arrivata in Messico con parecchie domande, soprattutto su potenza, carico e trazione. Esce dal venerdì con una risposta incoraggiante, ma non definitiva. Charles Leclerc ha chiuso davanti in FP1 e FP2. Nella seconda sessione, con tutti i titolari tornati al lavoro, il suo 1’17″827 ha preceduto Norris di 103 millesimi e Russell di 106. Numeri incoraggianti, ma troppo piccoli per disegnare una gerarchia. Non c’è stato neppure un giro fortunato su gomma appena montata. Leclerc ha trovato il riferimento dopo traffico, un bloccaggio importante in curva 1 e più tentativi sullo stesso treno di Soft: dal precedente 1’17″966 ha tolto altri 139 millesimi.
Le frenate aiutano, ma non tutte allo stesso modo
Abbiamo confrontato i migliori giri di Leclerc, Norris, Russell e Antonelli sulla stessa distanza, suddividendo il tracciato in finestre che includono frenata, percorrenza e uscita. In curva 1 Leclerc guadagna 125 millesimi su Norris e 174 su Russell; in curva 4, rispettivamente 134 e 81. In curva 12, invece, Norris recupera 151 millesimi e Russell 71. Antonelli è inoltre più veloce di Leclerc nella finestra di curva 4.
La Ferrari si è mostrata particolarmente competitiva nelle frenate di curva 1 e curva 4, dove Leclerc ha guadagnato tempo su Norris e Russell. Alla curva 12, invece, il confronto si è ribaltato, con entrambi gli avversari più rapidi nel tratto analizzato. Anche nel tratto dello stadio Leclerc si è dimostrato particolarmente efficace, guadagnando circa 68 millesimi su Norris e 61 su Russell. Nella sequenza dello snake, invece, il monegasco ha lasciato per strada circa due decimi rispetto a entrambi. Questo non significa, però, che la SF-26 sia in difficoltà nel settore centrale. A realizzare il miglior secondo settore dell’intera sessione è stato infatti Hamilton, con un 30″632, 69 millesimi più rapido del compagno di squadra. Un risultato interessante, soprattutto considerando i problemi tecnici che hanno condizionato la sua sessione. Ferrari ha dunque mostrato di avere potenziale anche in questa parte del tracciato, sebbene Leclerc non sia riuscito a sfruttarlo pienamente nel proprio giro migliore.
Una Ferrari più docile sui cordoli: il fondo sta dando libertà all’assetto?
I filmati del venerdì mostrano una SF-26 capace di affrontare i cordoli con meno scuotimenti apparenti rispetto ad alcune rivali. È una lettura compatibile con un assetto meccanico meno rigido e con il lavoro svolto a Maranello sul fondo e sul diffusore. La Ferrari trova tempo in frenata e nel misto lento, e mantiene una buona efficacia nella sezione dello stadio. Il comportamento visto ad Austin, dopo l’ultimo aggiornamento del fondo, sembra essersi trasferito anche in altura. Leclerc ha parlato di una macchina competitiva, ma con limitazioni da correggere prima della qualifica.
FIGURA 1 | FP2, differenze tra Leclerc e rivali nelle finestre T1, T4, T12 e stadio. Valori positivi favoriscono la Ferrari. Non è una misura della sola frenata.
Il rebus dei rettilinei: tra potenza, energia elettrica e turbo Ferrari
Sul rettilineo principale Ferrari, McLaren e Mercedes raggiungono velocità molto simili, attorno ai 349–350 km/h, mantenendole pressoché costanti per un tratto significativo. Leclerc tocca 349 km/h, come Norris e Antonelli, mentre Russell arriva a 350. Tra i 500 e i 1.000 metri del tratto analizzato, la velocità media è di 347,7 km/h per Leclerc, 347,9 per Norris e 348,5 per Russell.
Un dato incoraggiante per Ferrari, che tuttavia richiede prudenza. Nelle prove libere le squadre possono utilizzare differenti livelli di potenza del motore termico e strategie di erogazione dell’energia elettrica. Negli altri due allunghi, peraltro, emergono differenze più marcate: Leclerc raggiunge 322 km/h verso curva 4 e 320 verso curva 12, contro i 330 e 328 km/h di Norris. Otto chilometri orari di differenza in entrambi i tratti, che non possiamo però attribuire automaticamente alla sola potenza della power unit. La velocità in uscita dalle curve, la gestione dell’energia elettrica e le diverse configurazioni aerodinamiche contribuiscono al risultato.
FIGURA 2 | Velocità massime nei tre allunghi. Sul principale valori quasi identici; verso T4 e T12 rimane un divario.
La qualifica offrirà indicazioni più attendibili. Con modalità di utilizzo della potenza presumibilmente più aggressive, sarà interessante verificare se la Ferrari riuscirà a conservare la competitività mostrata sul rettilineo principale oppure se torneranno a emergere i limiti già osservati durante la stagione. Resta inoltre da verificare l’eventuale beneficio del turbocompressore di dimensioni inferiori, indicato da Russell come possibile vantaggio Ferrari in altura: una migliore risposta in accelerazione non coincide necessariamente con una maggiore velocità massima.
Hamilton, il tempo che non racconta tutta la storia
Il risultato di Lewis, 1’18″512, è condizionato dalla perdita di potenza che ha preceduto lo stop precauzionale. Non sappiamo ancora quale componente abbia causato il problema, quindi non possiamo usarlo per giudicare il pacchetto Ferrari o la resa della power unit in altura. Hamilton ha invece parlato di sensazioni positive e di una vettura che non richiede grandi modifiche d’assetto. Dopo la laboriosa messa a punto di Austin è un segnale utile, sebbene manchi la verifica del suo passo con il pieno di benzina.
Il passo gara e la variabile Pirelli
Nelle simulazioni gara, Leclerc ha girato attorno a 1’21″2 sulle Medium. Norris è vicino a 1’21″3 sulle Soft, Russell a 1’21″4 ancora sulle Soft; Antonelli ha utilizzato le Medium. L’ordine dei valori non equivale a una classifica del passo: benzina, traffico, età degli pneumatici e soprattutto mescole sono differenti.
Simone Berra, responsabile tecnico Pirelli, ha segnalato una pista migliore delle attese e una forte evoluzione dell’aderenza. La C5 è risultata circa otto decimi più rapida della C4 sul giro, ma entrambe hanno mostrato degrado nei long run. C’è stato graining localizzato sull’anteriore sinistra, già in attenuazione. Una sosta con gestione attenta e due soste restano entrambe opzioni. Il venerdì promette bene, senza offrire garanzie per domenica.
La SF-26 ha mostrato velocità dove serviva, una buona risposta nelle fasi di frenata e un passo credibile sulle Medium. McLaren e Mercedes, però, sono vicinissime; la Red Bull di Verstappen ha girato anche con il fondo danneggiato. La qualifica sarà il primo vero banco di prova per valutare la competitività Ferrari sui rettilinei, quando le squadre potranno adottare strategie di erogazione della potenza e dell’energia elettrica più aggressive. Per ora, la SF-26 ha mostrato un potenziale superiore alle attese su un circuito che, almeno sulla carta, avrebbe dovuto metterne in evidenza i limiti. I segnali del venerdì sono incoraggianti, ma i distacchi ridotti e le incognite ancora aperte suggeriscono prudenza. Sarà il sabato a dirci se Ferrari può davvero inserirsi nella lotta per la pole position.
