George Russell aveva la pole alla portata, almeno secondo le sensazioni maturate al volante della sua Mercedes. Nel momento decisivo, però, si è trovato davanti la Williams di Alexander Albon e dal muretto gli è arrivata l’indicazione di prendere spazio per preparare un altro tentativo. Una scelta che si è rivelata sbagliata: pochi istanti dopo la pioggia è aumentata, togliendogli la possibilità di migliorare. Lando Norris aveva invece già completato il suo giro in 1’27″470, conquistando la pole con 204 millesimi di vantaggio sull’inglese della Mercedes. Il successo della McLaren nasce anche dalla capacità di sfruttare il momento migliore della pista, in una qualifica nella quale il margine di errore era ridottissimo.
Il sabato di Interlagos è stato condizionato da un temporale che ha costretto la direzione gara a interrompere la Q1 per oltre un’ora. Alla ripartenza tutti sulle Full Wet, con una visibilità compromessa dagli spruzzi e una traiettoria ancora attraversata dall’acqua. Le condizioni sono migliorate progressivamente, consentendo il passaggio alle intermedie durante la Q2, prima che un nuovo peggioramento rendesse particolarmente complicata la fase conclusiva.
L’evoluzione dell’asfalto ha avuto un peso enorme. Il miglior tempo dell’intera qualifica, l’1’26″745 realizzato da Russell in Q2, è stato ottenuto in condizioni differenti rispetto a quelle della Q3. Non basta quindi confrontarlo con l’1’27″470 di Norris per stabilire quale vettura fosse più veloce. La quantità d’acqua, la temperatura degli pneumatici e il livello di aderenza cambiavano sensibilmente anche a distanza di pochi minuti.
Russell, una Mercedes che sul bagnato gli restituiva fiducia
Fra i protagonisti delle qualifiche, Russell è stato probabilmente quello che ha mostrato maggiore naturalezza nella guida. La W17 sembrava assecondarlo nelle frenate, nei cambi di direzione e soprattutto nelle accelerazioni in salita, dove altri piloti erano costretti a gestire più attentamente l’acceleratore.
La differenza rispetto ad Antonelli è stata evidente. Il giovane italiano ha faticato maggiormente a trovare continuità, soprattutto nelle curve lente e nei punti dove il posteriore tendeva a muoversi. Russell, al contrario, riusciva a interpretare il limite con una sicurezza che raramente aveva mostrato nelle precedenti sessioni del fine settimana.
La telemetria dei rispettivi migliori giri completati in Q3 offre qualche indicazione interessante. La Mercedes di Russell mostra una buona progressione nella seconda parte della salita conclusiva, dove riesce a recuperare velocità rispetto alla McLaren di Norris. Questo non significa che abbia avuto sempre più trazione: nelle curve lente Norris è stato particolarmente efficace e ha costruito una parte importante del proprio vantaggio. Il nostro analizzatore assegna infatti alla McLaren il miglior tempo complessivo nelle zone classificate come curve lente. Russell risulta invece molto competitivo nelle fasi di uscita e nelle successive accelerazioni. Si tratta di tempi misurati su finestre geometriche comuni, utili per individuare dove cambiano le prestazioni, ma non sufficienti per quantificare direttamente il grip del posteriore.
La vera occasione perduta da Russell non riguarda comunque il suo 1’27″674, secondo tempo ufficiale. È il tentativo successivo, quello interrotto per creare distanza dalla Williams di Albon. L’inglese era convinto di essere su un giro da pole e la decisione del muretto, presa pensando di avere il tempo per un altro passaggio, lo ha privato dell’ultima possibilità.
Anche Mercedes ha riconosciuto che la gestione di quel momento poteva essere migliore. Non conosceremo mai il tempo che Russell avrebbe ottenuto completando il giro, ma la sua frustrazione è comprensibile. La penalità di cinque posizioni per la sostituzione del motore termico lo farà partire settimo, mentre Antonelli, terzo in qualifica, scatterà dalla prima fila.
Norris, una pole costruita nel tratto guidato
Norris ha sfruttato molto bene una McLaren apparsa competitiva durante tutto il fine settimana. Il suo giro non è stato il risultato di un vantaggio schiacciante della vettura, ma di una prestazione pulita in condizioni nelle quali anche una piccola esitazione poteva costare diversi decimi.
La MCL40 ha mostrato un buon comportamento nella Senna S e nelle curve lente del secondo settore. L’anteriore ha permesso a Norris di mantenere traiettorie precise, mentre la gestione dell’acceleratore ha limitato le perdite nelle uscite più insidiose.
Dalla telemetria emerge una caratteristica interessante: Norris riesce a conservare un’ottima velocità nei tratti guidati e arriva alla fase conclusiva del giro con un margine sufficiente per resistere al recupero di Russell. L’inglese della Mercedes è più efficace in alcuni passaggi veloci, ma non riesce a compensare quanto perso precedentemente.
Nuova ala anteriore McLaren (Brasile) – Credit: Rosario Giuliana
McLaren aveva inoltre portato in Brasile un pacchetto aerodinamico importante, con modifiche alle ali e al fondo. I riscontri raccolti dalla squadra sono stati positivi, anche se non è possibile attribuire una quota precisa della prestazione di Norris agli aggiornamenti.
Diversa la situazione di Oscar Piastri, eliminato in Q2. L’australiano stava cercando di migliorarsi quando l’incidente di Rafael Câmara ha provocato la bandiera rossa, interrompendo definitivamente la sessione. Un episodio che ha impedito alla seconda McLaren di sfruttare il progressivo miglioramento della pista.
Ferrari, la SF-26 trova risposte che venerdì sembravano lontane
Il quarto tempo di Charles Leclerc rappresenta uno degli aspetti più incoraggianti del sabato Ferrari. Dopo un venerdì nel quale il monegasco aveva descritto sensazioni particolarmente negative, la SF-26 ha mostrato sul bagnato un comportamento decisamente più convincente. La vettura è apparsa maggiormente prevedibile in inserimento e meno problematica nella percorrenza delle curve lente. Leclerc ha potuto attaccare con maggiore fiducia, senza dover continuamente correggere una monoposto che nelle prove libere sembrava faticare a trovare il giusto equilibrio.
Un elemento significativo arriva dalla nostra analisi delle fasi di curva. Nel confronto dei migliori giri di Q3, Leclerc registra il miglior tempo cumulato nella parte centrale delle curve lente, con 34″573 contro 34″685 di Norris. È un’indicazione che ridimensiona l’idea di una Ferrari semplicemente priva di aderenza.
La difficoltà emerge soprattutto quando bisogna trasformare la velocità di percorrenza in accelerazione. La SF-26 riesce a essere competitiva nella parte centrale di alcune curve, ma perde terreno nelle uscite e nei tratti successivi.
Leclerc ha spiegato che, conoscendo già la penalità di dieci posizioni, lui e la squadra hanno utilizzato le qualifiche anche per sperimentare regolazioni differenti. Una scelta comprensibile in un fine settimana nel quale la vettura aveva mostrato problemi importanti e servivano risposte in vista della gara. Gli esperimenti hanno dato indicazioni utili, pur senza eliminare tutti i limiti della monoposto. In Q3 Leclerc è stato particolarmente efficace nel primo settore, ma ha perso una parte consistente del tempo nella seconda metà del giro.
Il limite Ferrari fra aerodinamica e power unit
Il confronto telemetrico fra FP3 e Q3 permette di precisare una questione che accompagna Ferrari da diversi Gran Premi: la difficoltà nel mantenere una buona prestazione longitudinale, soprattutto nei tratti ad alta velocità.
Nelle FP3 asciutte, in prossimità del traguardo, Leclerc viaggiava intorno ai 314 km/h, contro i 329 di Antonelli e i 322 di Norris. Nelle qualifiche sul bagnato, con le superfici aerodinamiche attive in configurazione da carico, i valori sono scesi rispettivamente a circa 290, 295 e 293 km/h.
La differenza rispetto agli avversari si è quindi ridotta. Un risultato che non significa necessariamente una Ferrari diventata più efficiente, perché le condizioni aerodinamiche e le velocità erano profondamente differenti.
A velocità elevate la resistenza all’avanzamento assume un peso crescente. Un’eventuale carenza di efficienza può essere particolarmente penalizzante quando la monoposto supera i 300 km/h, mentre sul bagnato, con velocità inferiori, il suo effetto può risultare meno evidente. Il limite della Ferrari, tuttavia, non può essere spiegato soltanto con il drag. Nella parte finale del giro Leclerc arriva già con una velocità inferiore rispetto a Russell e Norris. Nel confronto Q3, intorno ai 3.600 metri del riferimento telemetrico, la Ferrari registra circa 243 km/h, contro i 249 della McLaren e i 252 della Mercedes. Dopo altri 232 metri Leclerc è a circa 265 km/h, mentre Norris raggiunge 275 e Russell 279.
Una parte del ritardo nasce dunque prima della fase a maggiore velocità, in una zona dove contano anche uscita di curva, capacità di mettere a terra la coppia e gestione dell’energia elettrica.
Non abbiamo dati sufficienti per stabilire quanto dipenda dalla resistenza aerodinamica e quanto dal contributo della power unit. Anche la distribuzione dell’energia dell’MGU-K può modificare sensibilmente l’accelerazione e il confronto delle velocità massime, da solo, non permette di isolare questi effetti.
La Ferrari resta una vettura con evidenti margini di miglioramento nell’efficienza complessiva, ma il sabato brasiliano ha mostrato qualcosa di importante: sul bagnato la SF-26 può essere competitiva in curva, senza manifestare necessariamente le difficoltà di bilanciamento e gestione degli pneumatici che avevano condizionato altre gare.
La giornata di Lewis Hamilton è stata invece segnata dal problema alla power unit emerso nelle FP3. La sostituzione completa lo costringerà a partire dal fondo della griglia. L’inglese ha comunque ritrovato un buon feeling sul bagnato, ma il programma di qualifica è stato limitato. In Q2 ha effettuato un solo run sulle Full Wet, senza poter completare un ulteriore tentativo a causa della bandiera rossa.
Leclerc partirà quattordicesimo, una posizione che non rappresenta il potenziale mostrato sul giro secco.
Hamilton e Verstappen, la rimonta passa anche dalle gomme
Le penalità alle power unit hanno modificato profondamente la griglia. Verstappen, dopo aver superato la Q1, non ha disputato un giro cronometrato in Q2. Red Bull, conoscendo già la posizione di partenza dal fondo, ha preferito evitare rischi e preservare pneumatici da bagnato.
Una scelta simile, pur con un programma differente, è stata effettuata da Ferrari con Hamilton. L’inglese ha utilizzato le Full Wet anche in Q2, evitando di consumare treni di intermedie.
Se la pista sarà nuovamente bagnata, questa decisione potrebbe offrire un vantaggio strategico.
Norris, Russell e Antonelli hanno utilizzato due set nuovi di intermedie durante le qualifiche. Hamilton e Verstappen non hanno invece percorso giri cronometrati con la mescola verde. In una gara caratterizzata da condizioni variabili, disporre di pneumatici meno sfruttati potrebbe risultare utile per anticipare una sosta, prolungare uno stint oppure approfittare di una Safety Car.
Naturalmente partire dal fondo comporta altre difficoltà. Con la pista bagnata, gli spruzzi possono ridurre notevolmente la visibilità, mentre il traffico rende più complicato sfruttare il potenziale della vettura. Verstappen e Hamilton hanno però esperienza e sensibilità nelle condizioni difficili. Se la pioggia sarà protagonista, Hamilton e Verstappen avranno le carte in regola per costruire una rimonta importante.
La gara, fra pioggia e strategie ancora aperte
Pirelli ha indicato una probabilità di pioggia intorno al 60% per la gara, con temperature inferiori rispetto a quelle osservate venerdì. Il sabato ha già mostrato quanto rapidamente possano cambiare le condizioni a Interlagos. Le Full Wet hanno consentito ai piloti di girare anche quando la quantità d’acqua era elevata, mentre il passaggio alle intermedie è diventato conveniente con il progressivo miglioramento della pista.
Se la gara seguirà un’evoluzione simile, la scelta del momento in cui cambiare pneumatici potrà incidere quanto la prestazione delle monoposto. Un ingresso anticipato ai box può offrire un vantaggio importante, ma una nuova perturbazione potrebbe rendere immediatamente sbagliata la decisione.
Gomme disponibili:
In caso di gara asciutta, invece, Pirelli ha rivisto le proprie previsioni strategiche dopo i long run del venerdì. L’usura è risultata superiore alle attese e la strategia a due soste, con due stint sulle Soft e uno sulle Medium, è diventata la soluzione di riferimento. Secondo le simulazioni del fornitore italiano, questa combinazione offre un vantaggio di circa tre secondi rispetto all’utilizzo di tutte e tre le mescole e di una decina di secondi rispetto alla sosta unica. Anche l’undercut potrebbe assumere un ruolo importante, soprattutto per chi passerà a una gomma più morbida.
Con una griglia profondamente modificata dalle penalità, le squadre dovranno valutare attentamente anche il traffico. Russell, Leclerc, Hamilton e Verstappen partiranno più indietro rispetto alle prestazioni espresse e potrebbero adottare strategie differenti da quelle dei piloti di testa.
Norris ha conquistato una pole preziosa con un giro completato nel momento più favorevole. Russell ha lasciato Interlagos con la convinzione di aver perso una grande occasione, mentre Ferrari ha ritrovato sul bagnato una competitività che il venerdì sembrava lontana. La gara si annuncia aperta, con la pioggia pronta a cambiare nuovamente gli equilibri e una serie di piloti veloci costretti a risalire dal centro e dal fondo dello schieramento.
