Il Mondiale di Formula 1 prosegue il suo viaggio nel continente americano facendo tappa a Città del Messico, sede del diciannovesimo appuntamento della stagione. La Ferrari arriva all’Autódromo Hermanos Rodríguez forte dei riscontri positivi emersi ad Austin, dove il più importante pacchetto aerodinamico introdotto sulla SF-26 ha fornito indicazioni incoraggianti. L’obiettivo degli uomini di Loïc Serra sarà confermare i progressi anche su un circuito dalle caratteristiche profondamente differenti, soprattutto per le particolari condizioni ambientali.
A spiegare le difficoltà tecniche del weekend messicano è Juan Sebastian Navarro, Head of Composite Design della Scuderia Ferrari. Il tecnico messicano, approdato a Maranello nel 2014 dopo una precedente esperienza in Renault-Lotus, ha ricoperto incarichi di crescente responsabilità nella progettazione dei materiali compositi, diventando Deputy Head of Composite Design nel 2019. Come anticipato in esclusiva da AutoRacer, nel febbraio 2026 è arrivata la promozione alla guida del reparto, prendendo il posto di John Lockwood.
Navarro: «Dobbiamo ricorrere a soluzioni piuttosto estreme per tenere sotto controllo le temperature»
L’Autódromo Hermanos Rodríguez presenta una peculiarità che lo rende unico nel calendario: la sua posizione a circa 2.285 metri sul livello del mare. A questa quota la densità dell’aria è sensibilmente inferiore rispetto agli altri circuiti, condizionando contemporaneamente la generazione del carico aerodinamico, il raffreddamento e il rendimento della power unit.
«A questa quota l’aria è molto più rarefatta e quindi meno efficace per quanto riguarda il raffreddamento, la generazione di carico aerodinamico e persino le prestazioni del motore», ha spiegato Navarro. Una condizione che produce un apparente paradosso tecnico. Nonostante il lunghissimo rettilineo principale e diversi tratti ad alta velocità, le monoposto vengono generalmente configurate con livelli di carico aerodinamico estremamente elevati, più vicini a quelli utilizzati a Monaco che alle soluzioni da basso drag adottate a Monza.
«In Messico tendiamo a utilizzare pacchetti da massimo carico, vicini a quelli di Monaco. Proprio perché l’aria è meno densa, abbiamo bisogno di questa configurazione aerodinamica per generare il giusto livello di carico e aderenza», ha sottolineato il responsabile Ferrari.
La minore densità atmosferica riduce infatti l’efficacia delle superfici aerodinamiche, rendendo necessario incrementare il carico ricercato attraverso le ali. Allo stesso tempo, l’aria rarefatta limita la resistenza all’avanzamento, consentendo alle monoposto di raggiungere velocità particolarmente elevate anche con configurazioni normalmente associate a circuiti più lenti.
Il raffreddamento è un tema centrale: c’è la carrozzeria specifica per far “respirare” la rossa
Un altro aspetto fondamentale riguarda la gestione delle temperature. L’aria meno densa rende più difficile smaltire il calore prodotto dalla power unit e dall’impianto frenante, costringendo le squadre ad adottare configurazioni specifiche della carrozzeria.
«Dobbiamo ricorrere a soluzioni piuttosto estreme per tenere sotto controllo le temperature, tra cui configurazioni specifiche della carrozzeria con aperture e sfoghi aggiuntivi», ha spiegato Navarro.
Il tema assume particolare rilevanza per la Ferrari SF-26, reduce dall’introduzione ad Austin del quarto e più importante pacchetto aerodinamico della stagione. Tra le novità figuravano una carrozzeria rivista nelle geometrie delle fiancate, modifiche alle aperture di raffreddamento e soprattutto un fondo profondamente aggiornato fino al diffusore posteriore.
In Messico sarà necessario adattare la configurazione termica alle condizioni ambientali, cercando il miglior compromesso tra capacità di raffreddamento ed efficienza aerodinamica. L’apertura di ulteriori sfoghi permette infatti di evacuare una maggiore quantità di aria calda, ma può introdurre penalizzazioni nella gestione dei flussi esterni.
Sarà dunque interessante osservare come Ferrari adatterà la nuova configurazione aerodinamica alle esigenze del circuito messicano, dove la ricerca del massimo carico dovrà convivere con una gestione termica decisamente più impegnativa rispetto ad Austin.
Messico una sfida diversa da Austin
Il tracciato, lungo 4.304 metri, combina il lunghissimo rettilineo principale, seguito da una delle frenate più impegnative della stagione, con una parte centrale caratterizzata da curve di diversa velocità e un settore finale lento e tortuoso che attraversa il celebre Foro Sol.
Oltre alle esigenze aerodinamiche, un fattore determinante sarà rappresentato dalla gestione degli pneumatici. L’asfalto generalmente poco abrasivo tende a favorire strategie con un numero limitato di soste, ma il rischio di surriscaldamento, soprattutto quando si segue un’altra monoposto, potrebbe condizionare il passo gara.
Per la SF-26 sarà un banco di prova importante anche per valutare la versatilità dell’ultimo pacchetto di aggiornamenti. Austin aveva infatti rappresentato un contesto favorevole alle caratteristiche della Ferrari, mentre il Messico proporrà condizioni differenti, con particolare attenzione alla trazione nei tratti lenti e alla stabilità nelle frenate più impegnative.
Un concetto ribadito anche dal Team Principal Fred Vasseur, che invita a mantenere alta la concentrazione dopo i progressi delle ultime settimane.
«Le ultime gare hanno dimostrato che stiamo andando nella direzione giusta, ma dobbiamo continuare a lavorare con la stessa concentrazione e determinazione. Il Messico presenta una sfida molto diversa rispetto ad Austin, con l’altitudine che aggiunge un’ulteriore variabile nella gestione della vettura durante il weekend».
Vasseur ha inoltre sottolineato quanto la gestione delle condizioni ambientali possa risultare decisiva in uno schieramento di vertice particolarmente compatto, ribadendo l’obiettivo di dare continuità al momento positivo della squadra.
