Nelle ultime ore tiene banco l’ennesimo ribaltone tecnico di questo sofferto ciclo regolamentare. L’approvazione delle modifiche al regolamento relativo alle Power Unit 2027, annunciate nelle scorse settimane dalla FIA e incentrate su un aumento della potenza termica dei motori a scapito dell’elettrico, sarebbe in forte dubbio o comunque rivisto in maniera importante.
Le ragioni alla base di questo stallo sarebbero tanto tecniche quanto politiche.
Red Bull e Audi a capo delle due diverse visioni
Affrontiamo, prima di tutto, un’analisi delle complessità tecniche davanti le quali si ritroverebbero i motoristi se davvero la FIA ritoccasse i limiti del consumo istantaneo di carburante, con l’obiettivo di recuperare 50 kW dal motore termico, dando alle squadre la possibilità di rivedere i loro motori e i loro telai.
Fino al 2025, il flussometro agiva limitando direttamente la massa di carburante che fluiva negli iniettori del V6. Oltre i 10.500 giri al minuto, non più di 100 kg/h potevano raggiungere i cilindri.
Nel 2026, la logica alla base dei limiti imposti dallo strumento è completamente cambiata. Da un limite nel flusso di massa, si è passati a un limite nel flusso di energia: oltre i 10.500 giri al minuto, non possono fluire nel motore più di 3000 MJ/h – esiste, chiaramente, anche una curva che descrive i limiti di consumo istantaneo sotto quel regime, che ignoreremo per semplicità, NdA-.
Questo cambiamento è strettamente connesso all’introduzione dei carburanti 100% sostenibili. Le nuove benzine, infatti, devono rispettare un range di Potere Calorifico Inferiore (LHV), misura della quantità di MJ presente in ogni kg di benzina. Il range spazia da 38 a 41 MJ/kg, un valore molto più basso di una benzina standard (che si aggira sui 46 MJ/kg).
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Operando una divisione tra il flusso energetico massimo che entra nel motore, e quanta energia è contenuta in ogni kg di carburante, possiamo ottenere il valore della massa di carburante che passa attraverso il flussometro. Il parallelo con il 2025, così facendo, diventa molto più immediato.
Trattandosi di una frazione nella quale il numeratore è sempre uguale (3000 MJ/h), più è alto il Potere Calorifico Inferiore della benzina, minore sarà il flusso di massa permesso. In numeri, se la benzina possiede un LHV di 41 MJ/kg, il flussometro consentirà al massimo il passaggio di 73 kg/h. Se il valore di LHV è pari invece a 38 MJ/kg, il flussometro consentirà il passaggio di 79 kg/h.
In base alla composizione della benzina, quindi, possiamo avere dei motori che ingurgitano più o meno carburante, sempre tenendo a mente che l’energia immessa nel motore sarà la stessa per tutti.
A rigor di logica, la soluzione preferibile sarebbe un carburante con un LHV il più alto possibile: se ogni goccia contiene più energia, avrò bisogno di meno gocce – e quindi meno peso – per completare la gara.
Non è detto, però, che i motoristi non preferiscano avere a disposizione una portata di carburante maggiore, magari per ottimizzare il proprio processo di combustione. Purtroppo, gli LHV delle varie benzine sono segretissimi, e si possono fare solamente delle supposizioni.
Ora, nel 2027 la FIA vorrebbe aumentare di circa 50 kW l’output dei V6 termici. Parliamo di un aumento della potenza massima vicino a un valore dell’11%. Per semplificarci la vita, ipotizziamo che venga imposto un nuovo limite nel flusso energetico pari a 3300 MJ/h.
L’aumento porterebbe a un nuovo range operativo del flussometro. Verrebbero permessi 87 kg/h per i blend al minimo del potere calorifico, e 80,5 kg/h per i blend con LHV più alto – ipotizzando, a favore dei costi e della velocità dei cambiamenti, che i limiti nella formulazione delle benzine rimangano identici -.
Bastano delle semplici divisioni per capire che i V6 del 2027 avrebbero a che fare con un flusso di carburante decisamente maggiore.
‘Rinforzare’ il motore per accogliere questo cambiamento non basterebbe. Bisognerebbe anzitutto scalare le dimensioni di tutti i componenti più o meno accessori, a partire dal turbo, perché i principi di funzionamento delle unità rimangano gli stessi. Ma, soprattutto, sarebbe necessario un completo rifacimento del cuore del V6, la camera di combustione, con la possibilità che il maggior carburante a disposizione spinga a sfruttare soluzioni e idee precluse dalla quantità estremamente risicata oggi disponibile. Nonché un serbatoio più importante chiaramente per poter imbarcare i kg di benzina per compiere gli oltre 300 km a Gran Premio e quindi un telaio certamente modificato per contenere il nuovo serbatoio.
Tempistiche, ADUO e budget: qui nasce lo stallo?
L’esempio del flussometro, a cui si legano tutte le modifiche relative al motore endotermico, al serbatoio e al telaio, è solo una delle numerose criticità tecniche che andrebbero affrontate per approvare un cambiamento tanto sostanziale in così poco tempo.
Non è un caso che alcuni motoristi, come soprattutto RBPT-Ford, sarebbero favorevoli ad un cambiamento delle regole nel 2027 mentre altri, come soprattutto Audi, preferirebbero aspettare il 2028.
La politica si intreccia alla tecnica in un groviglio di difficilissima soluzione per la Federazione e sopratutto Liberty Media, la vera promotrice di questi cambiamenti per “il bene dello sport”.
Il primo e più dirimente aspetto è il budget. Secondo quanto raccolto da AutoRacer nelle scorse settimane, la sola Red Bull sarebbe stata immediatamente propensa ad un cambio immediato nelle prestazioni del V6. Una posizione curiosamente coincidente con le parole di Max Verstappen in Canada, che lega il suo futuro immediato a questi cambiamenti, e una posizione che ben si sposa con il punto di forza della Power Unit di Milton Keynes ossia il V6 endotermico.
La Mercedes, inizialmente più neutrale a riguardo, forte di un know-how dimostratosi fin qui superiore rispetto a tutti, è molto probabile comunque che ad una ipotetica votazione propenda per lo stesso parere di RBPT-Ford.
Entrambi i motoristi avrebbero in effetti limitati problemi nell’adattarsi ai nuovi regolamenti, soprattutto se anche in casa RBPT-Ford non rientrassero nell’ADUO. In questi mesi stanno progettando gli aggiornamenti destinati al V6 2027 – la parte termica, negli anni dispari, può essere sviluppata entro il primo appuntamento del calendario – e con un extra budget corretto magari concesso a tutti, potrebbero trovare in relativa serenità i 50 kW in più.
Dovrebbero anche loro ritoccare pesantemente il motore, ma si può comprendere perché siano i più collaborativi in merito.
Il discorso cambia per chi è indietro. Audi, Ferrari e Honda hanno tutte e tre una propria storia, con diverse dinamiche e ragioni tecniche alla base del gap di cavalli che le separa da Mercedes.
Tutte e tre sanno da tempo, e con ragionevole certezza, che rientreranno nelle concessioni ADUO, dato che le regole sono note da mesi alle squadre – metodi di misurazione compresi – a meno di curiosi cambiamenti dell’ultima ora.
Quindi hanno pianificato una serie di evoluzioni alla Power Unit, per il 2026 ma soprattutto per il 2027, basate sull’attuale regolamento. E soprattutto hanno pianificato uno sfruttamento del budget e delle ore al banco di conseguenza – sia per quanto riguarda i limiti standard, sia per quanto riguarda le extra concessioni dell’ADUO -.
Cambiare adesso le carte in tavola scombinerebbe completamente i piani soprattutto di chi è indietro, dato che si ritroverebbe in mano un lavoro di rivoluzione e/o evoluzione compiuto fin qui sostanzialmente inutile.
Non solo: le stesse concessioni ADUO rischierebbero un forte ridimensionamento. Nell’ottica di un cambiamento verso il 2027, per forza di cose anche Mercedes e RBPT-Ford dovrebbero ricevere un extra budget e delle ore extra in galleria del vento. Altrimenti, ne andrebbe delle sportività del campionato. L’ADUO perderebbe quindi di valore, o potrebbe addirittura venire annullato, trattasi di due facce della stessa medaglia.
Le congetture su tutti i risvolti dell’allontanamento dal 50/50 potrebbero proseguire per tante altre pagine. Ma vi sarà bastato un piccolo assaggio per capire quanto complesso questo cambiamento sarebbe, sia dal punto di vista politico, sia dal punto di vista tecnico.
Ma il bene della F1, dello spettacolo offerto ai tifosi e agli stessi piloti, meriterebbe almeno un compromesso. Aspettando il 2028 per una soluzione più definitiva, anche perché in questi casi il tempo corre più veloce di una vettura di F1.
