Le parole di Lewis Hamilton post Miami GP hanno acceso un faro su una zona precisa della SF-26: l’ala anteriore. Il sette volte campione del mondo non ha affermato che tutto il ritardo Ferrari nasca da lì, ma ha suggerito che quella è certamente un’area carente. Nessuna sorpresa per chi legge queste pagine, poiché era chiaro sin da subito come il team di Maranello avesse spinto soprattutto sul posteriore della SF-26, rimanendo invece piuttosto conservativo all’anteriore, al contrario della McLaren. “Basta guardare l’ala anteriore degli altri e confrontarla con la nostra: si vede la differenza” ha spiegato Hamilton, lasciando intendere che il tema non sia solo visivo ma soprattutto funzionale.
Ferrari con un’ala anteriore più conservativa e dalle funzionalità diverse?
E’ riduttivo però fermarsi al semplice disegno dell’ala poiché la vera differenza sta nel modo in cui ciascun team usa l’avantreno per impostare il lavoro aerodinamico dell’intera vettura. L’ala anteriore non deve soltanto produrre carico ma deve decidere come gestire la scia della gomma, quanto proteggere il fondo e quanta aria pulita consegnare al resto della macchina. In un modo piuttosto complicato visto che la Federazione ha provato a mettere dei paletti importanti per ridurre quell’importante effetto outwash utilizzato dalle squadre per raggiungere gli obiettivi sopra indicati. Ed è qui che nasce la differenza tra la Ferrari e i top team.
Anche all’interno del team italiano hanno lavorato molto nella zona esterna dell’ala, che va chiaramente nella direzione di spostare esternamente i flussi. Tuttavia, la differenza sembra stare nell’intensità del concetto: Red Bull, McLaren e Mercedes usano l’ala anteriore in modo più integrato con fondo, pance e retrotreno, mentre la Ferrari dà l’impressione di cercare prima di tutto stabilità e consistenza sull’avantreno. La SF-26 sembra avere un avantreno solido, capace di dare fiducia al pilota nella prima fase della curva ma successivamente cosa succede? Se quella ricerca di stabilità all’anteriore non produce una pulizia aerodinamica sufficiente verso fondo e fiancate, il beneficio iniziale può trasformarsi in un costo nella seconda parte della curva e sul rettilineo successivo.
L’aerodinamica attiva ha complicato la progettazione dell’ala anteriore
La Ferrari a Miami ha lavorato proprio in quella direzione, modificando la zona esterna dell’ala, il footplate e la paratia laterale per provare a spingere il flusso verso l’esterno della ruota anteriore. Non è quindi corretto dire che Maranello abbia ignorato il tema. Il punto, semmai, è capire se sulla SF-26 questo lavoro rappresenti ancora un correttivo locale o se sia davvero parte di una filosofia aerodinamica più ampia. È qui che sembra nascere la differenza con Red Bull, McLaren e Mercedes: sulle monoposto rivali, la gestione della scia della ruota anteriore appare più centrale nell’intero progetto dell’avantreno.
La ruota anteriore è uno degli elementi più disturbanti della vettura: ruotando, genera una scia sporca e disordinata che tende a rientrare verso il corpo macchina. Se quella turbolenza investe le pance o sporca l’ingresso del fondo, la monoposto perde efficienza. Non sempre il problema si traduce in una perdita evidente di carico, ma quasi sempre porta con sé un aumento della resistenza. E in questa Formula 1, il drag non è più soltanto un limite alla velocità massima: è anche e soprattutto un costo energetico. Per questo, su queste vetture non basta che l’ala funzioni come generatore di carico ma deve anche evitare che la gomma comprometta il lavoro di fondo, pance e retrotreno. La SF-26 non sembra mancare di carico sull’avantreno, né dà l’idea di una vettura tecnicamente fragile in ingresso curva. Anzi, la ricerca di stabilità davanti può offrire al pilota una macchina precisa nella prima fase di inserimento ma questo deve anche trasformarsi in efficienza complessiva. Se l’ala genera appoggio ma non riesce a gestire con la stessa efficacia la scia della gomma anteriore, il beneficio iniziale rischia di essere pagato lungo il resto del giro: sulle fiancate, all’ingresso del fondo e poi nella fase di accelerazione.
Nel 2026 questo equilibrio diventa ancora più delicato, perché l’aerodinamica non lavora più in una sola configurazione. Le monoposto devono passare da una condizione ad alto carico, utile nelle curve, a una configurazione più scarica sui rettilinei. In questo scenario, l’ala anteriore deve funzionare in una finestra molto più ampia rispetto al passato: deve dare consistenza quando la vettura entra in curva, ma deve anche mantenere ordinato il flusso quando l’incidenza si riduce e la macchina cerca efficienza sul dritto. È anche su questo piano che Red Bull, McLaren e Mercedes sembrano aver costruito un vantaggio. Non necessariamente generando più carico all’anteriore, ma perché la loro ala anteriore appare migliore nelle tante situazioni che quel macro componente deve gestire.
