‘’Da quando siamo clienti, è la prima volta che ci sentiamo indietro.’’ Le parole di Andrea Stella, pronunciate al termine di un Gran Premio d’Australia nel quale la McLaren di Norris ha chiuso quinta a oltre cinquanta secondi dal vincitore George Russell, aprono uno squarcio nel rapporto tra Mercedes e il suo cliente più prestigioso. La squadra Campione del Mondo in carica. La squadra che ha riportato la Power Unit della Stella a Tre Punte al vertice della F1 dopo anni di dominio firmato Honda-RBPT. Le dichiarazioni di Stella, che trovate per intero qui, non possono passare in sordina. Spingono a porsi una domanda dai risvolti particolarmente interessanti.
Il rapporto tra motoristi e clienti, nel 2026, è cambiato? O è cambiato il rapporto tra Mercedes e le squadre da lei rifornite?
IL CLIENTE HA SEMPRE RAGIONE? NON IN F1
Il primo aspetto da chiarire è che, a livello formale, il rapporto tra cliente e fornitore di Power Unit è rimasto sostanzialmente identico al 2025. Diverse frasi dell’appendice 4 del regolamento tecnico 2026 ricalcano in toto (Wolff?) la versione precedente.
L’articolo 1.4 della stessa si occupa di definire gli aspetti prestazionali della fornitura. Chiarisce, ad esempio, che il dossier di omologazione della Power Unit debba essere unico e valido sia per il fornitore, sia per il cliente. Ergo, la specifica di Power Unit fornita al cliente deve essere in tutto e per tutto identica a quella posseduta dalla squadra ufficiale. Le uniche eccezioni riguardano delle minime libertà nei posizionamenti di alcuni componenti, come ad esempio il turbo, così da garantire delle libertà progettuali al cliente nel disegno del telaio; e la scelta degli oli e delle benzine utilizzate nella Power Unit che, per ovvi motivi commerciali, possono differire tra cliente e fornitore.
La sezione 2 dell’appendice definisce invece le tempistiche della fornitura, ed è un ottimo esempio delle forti garanzie a favore del cliente – questa puntata di 6 cilindri comincia a virare pericolosamente verso la contrattualistica, me ne rendo conto, ma tra poco torniamo alla pista, promesso! -.
Il fornitore della Power Unit deve, ad esempio, informare il cliente riguardo le dimensioni esterne del motore entro il 1° agosto dell’anno precedente a una determinata stagione; entro il 1° novembre, invece, i parametri comunicati devono diventare pressoché definitivi e molto più precisi, sia a livello dimensionale, sia rispetto a parametri quali lo scambio di calore, la rigidezza del V6 e così via.
Esiste addirittura un meccanismo di denuncia a favore dei clienti, che dopo il 1° agosto possono informare la FIA di qualunque modifica operata dal fornitore, così che la FIA la valuti e, se la ritiene di minimo impatto, la approvi. Altrimenti, il fornitore può ritrovarsi costretto a cestinare il cambiamento.
L’ultima postilla da studiare è anche la più importante nel 2026. Si tratta del comma 1.4.b dell’appendice: la Power Unit cliente deve essere gestita dal medesimo Software di quella ufficiale, e deve avere la possibilità di essere operata nelle medesime modalità. Questo paragrafo è il punto chiave nella spaccatura che si sta aprendo tra McLaren e Mercedes. E ci farà capire perché, in F1, il cliente non ha sempre ragione.
STESSA RICETTA, GUSTO DIVERSO: NELLE POWER UNIT DI F1 DIPENDE TUTTO DALLO CHEF
Il paragrafo 1.4.b è importantissimo perché, se interpretato nella maniera corretta, ci fa capire l’essenza del rapporto fornitore-cliente in F1.
Prendiamo come esempio Mercedes e McLaren. Fin qui, abbiamo compreso quali sono le scadenze che Mercedes ha dovuto rispettare nel comunicare i parametri progettuali a McLaren; abbiamo compreso che deve fornirle, nei componenti, una Power Unit identica a quella ufficiale; e abbiamo capito che, se lo volesse, McLaren potrebbe usare un carburante diverso da quello Petronas – non lo vuole -.
Gli obblighi di Mercedes finiscono qui. Certo, nel contratto con McLaren esisterà sicuramente una folta sezione dedicata al service delle Power Unit, sia in pista che in sede. Ma, per il resto, una volta consegnata a McLaren la Power Unit dotata dello stesso software della squadra ufficiale, il compito di Mercedes – almeno a livello di regolamenti – finisce. Non è un dettaglio, questa considerazione: è il cuore della vicenda. Perché McLaren, come Alpine e Williams, si ritrova sì tra le mani la Power Unit migliore della griglia, software compreso. Peccato che il software della Power Unit non programmi da solo le mappe che gestiscono l’ibrido in pista.
In quel frangente entrano in gioco gli ingegneri McLaren. E questo cambia tutto. Sia perché sono loro, con le loro conoscenze e le loro abilità, a dover programmare l’ibrido per gestire al meglio le fasi di ricarica ed erogazione; sia perché la Power Unit, una volta montata sulla MCL40, si associa alla monoposto. Una miriade di protagonisti hanno raccontato come, nel 2026, sarebbe stata imprescindibile una forte integrazione tra motore e telaio.
Mercedes ha una vettura concettualmente opposta a McLaren: ha proporzioni diverse, ha un’ala anteriore praticamente opposta, ha rapporti del cambio diversi, ha una filosofia aerodinamica anche visivamente del tutto differente. Perché? Perché tutte quelle scelte si integrano con la Power Unit e ne esaltano il lavoro, creando il cocktail che ha reso – per ora – vincente la W17.
Gli ingegneri Mercedes e quelli McLaren hanno gli stessi ingredienti e la stessa ricetta da seguire. Quello che cambia è il dosaggio che operano e, quindi, il gusto del piatto prodotto. Senza capire questi dettagli è impossibile comprendere a fondo lo sfogo di Andrea Stella, che probabilmente gradirebbe un aiuto in più nel dosaggio degli ingredienti da parte di Mercedes.
Ma se quel dosaggio fa la differenza tra vincere e perdere un Mondiale, perché mai gli uomini di Toto Wolff dovrebbero tirarsi la zappa sui piedi? Piuttosto, sarebbe il caso di rivalutare il pensiero di Ron Dennis sull’importanza di essere sempre un team ufficiale. Il personaggio poteva stare simpatico o meno, ma ha scritto la Storia della F1. Di solito, queste persone, di corse ne capiscono un bel po’.
