La distinzione tra passato, presente e futuro è solo un’illusione ostinatamente persistente.
Questa frase di Albert Einstein dà il via a Dark, una geniale serie tv tedesca di qualche anno fa, incentrata sulla ciclicità del tempo. Per quanto i protagonisti tentino di cambiare il corso degli eventi, ogni 33 anni tutto si ripete.
E se stesse accadendo la stessa cosa alla Ferrari?
Se Maranello fosse bloccata in un vortice nel quale, magari con sfumature diverse, accadono sempre le stesse cose? Le stesse polemiche, gli stessi conflitti, le stesse sconfitte, gli stessi problemi?
Viaggiate nel tempo, assieme a 6 Cilindri, dentro a questa (triste) suggestione.
TECNICA, ESECUZIONE, POLEMICHE: TUTTO SI RIPETE
Nel 2017 la Ferrari inizia un nuovo ciclo tecnico, quello dei mostri di aerodinamica dotati di gomme extra-large, con la SF70H.
La vettura, dotata di passo corto e soluzione innovative tra fondo e, soprattutto, pance, fa scuola da un punto di vista tecnico ed è incredibilmente veloce sui circuiti tortuosi. Manca, però, di motore. Il miglior telaio non basta, in particolar modo durante il Q3, quando Mercedes sfrutta il Party Mode della sua Power Unit per assicurarsi un posto in prima fila, l’aria pulita e la strada spianata verso l’ennesima vittoria.
Sebastian Vettel rimane in testa alla classifica fino a Monza, un passaggio tremendamente complesso per la Scuderia, tra la qualifica bagnata e una gara passata a guardare con il binocolo le Mercedes, decisamente a loro agio nel Tempio della Velocità. L’affidabilità pessima delle trasferte asiatiche autunnali, unita all’incredibile incidente del via di Singapore, consegna definitivamente i titoli nelle mani di Hamilton e della squadra di Toto Wolff.
The most dramatic race start we’ve ever seen in Singapore 😱#SingaporeGP #F1 pic.twitter.com/Z2WWmxScER
— Formula 1 (@F1) September 13, 2023
Durante la stagione, la scarsa capacità di evoluzione di un motore ottimo, ma non ancora a livello Mercedes, porta all’allontanamento di Lorenzo Sassi, tra i responsabili del progetto della Power Unit. Oggi, Sassi lavora a Brixworth, dove è capo dell’ingegneria F1 di HPP, la divisione motori Mercedes, dopo aver curato dal 2020 al 2023 gli studi preliminari sulla Power Unit 2026.
Iniziate a scorgere un ciclo che si ripete, ancora e ancora?
Se dovessimo mettere in fila tutto ciò che è accaduto dal 2017, l’articolo diventerebbe infinito. Basta però qualche esempio per rendersi conto di come, in ogni ciclo vissuto dalla Ferrari, tanti aspetti negativi continuino a ripetersi.
Nel 2018, un’annata che avrebbe potuto portare al titolo Mondiale ma che fu segnata da uno sviluppo aerodinamico insufficiente, da una SF71-H con qualche problema di troppo nel concetto iniziale, e dagli errori di Sebastian Vettel, fu anche protagonista la famigerata esecuzione.
Come dimenticare le qualifiche di Suzuka, nelle quali Vettel e Raikkonen furono mandati in pista con gomme intermedie e persero la finestra per segnare un tempo buono con le slick? Al termine di quel sabato funesto, Arrivabene parlò della mancanza di un pistaiolo sul muretto, un ingegnere capace di leggere le situazioni di corsa al di là delle indicazioni del computer.
Sulla figura del Team Principal bresciano, tra l’altro, aleggiavano da ormai diverse settimane delle nubi alquanto oscure, con il segreto di pulcinella di una lotta di potere interna con Mattia Binotto per il controllo della Scuderia, scossa dalla perdita in estate di Sergio Marchionne.
Nel ciclo delle vetture extralarge, perciò, troviamo già tutti gli ingredienti che si ripeteranno, senza sosta: vetture innovative ma con qualche difetto di troppo; esecuzioni scarse; tensioni all’interno della squadra; piloti sempre al gancio, costretti ai miracoli, e per questo propensi all’errore; scarso peso politico.
L’ultimo fattore si manifestò tra il 2019 e il 2020: la Scuderia non avrebbe mai potuto vincere il Mondiale con la SF90, una vettura troppo limitata telaisticamente rispetto a Mercedes, ma la vicenda del flussometro fu un colpo politico che tagliò le gambe alle due stagioni successive. Servirebbe un trattato per esaurire l’episodio in sé, pieno di trame segrete, sotterfugi, sospetti mai provati e accordi segreti. Quanto è certo è che lo sfruttamento di un’area grigia – quanto tendente al nero è ampiamente opinabile e legato a verità sconosciute ai più – fu senza dubbio l’innesco di due stagioni alquanto avare di risultati, per dirla elegantemente.
Nulla di cui crucciarsi troppo, in fondo: la ripetizione del ciclo era alle porte.
Nel 2022, prima stagione delle auto dotate di canali Venturi, Ferrari presenta la F1-75, una meravigliosa monoposto dotata di pance che stupiscono il mondo intero. A differenza degli zero pod Mercedes, valutati a Brackley come forieri di un vantaggio superiore al secondo su tutti, le vasche dei peschi rossi e le pance larghe, pensate per spingere all’esterno la scia sporca delle ruote anteriori, funzionano davvero.
Almeno inizialmente, la Ferrari è il miglior telaio. Manca, ancora una volta, il motore. La Power Unit dotata del V6 Superfast è la più potente del lotto, ma anche la più fragile: Leclerc si ritrova a scontare una penalità già in Canada e perde due vittorie se non certe, almeno probabili, a Barcellona e a Baku.
Manca anche l’esecuzione: le strategie al limite del fantozziano di Silverstone, Budapest e soprattutto Monaco privano il pilota che si sta giocando il Mondiale con Verstappen di una caterva di punti. Unendoci il botto di Le Castellet, errore pieno di Charles, le speranze mondiali sono già al lumicino durante la pausa estiva.
Il colpo di grazia arriva a Spa, con la TD-039 che colpisce nel profondo alcune trovate che aiutano il fondo della F1-75 a viaggiare radente al suolo.
In nemmeno mezza stagione, le caratteristiche del ciclo Ferrari si sono già ripetute, una dopo l’altra. Manca solo la tensione interna, che sfocia con l’allontanamento di Mattia Binotto a fine anno.
Un allontanamento segnato da un lunghissimo periodo di voci, retroscena e sfottò in tv per il Team Principal italo svizzero. Si scopre che Binotto è chiamato il Faraone nella GES, che a quanto pare cambia mansioni o licenzia di botto collaboratori ignari dei propri errori, che è un accentratore e chi più ne ha più ne metta.
Addirittura, si leggono oniriche ricostruzioni di fuoriusciti che immaginano Marchionne ed Enzo Ferrari in un dialogo nel quale il primo spiega al secondo che tutte le epurazioni dell’era Binotto sono frutto della smisurata sete di poter dell’ingegnere riccioluto.
Spesso si sente parlare di una stampa troppo buona, troppo favorevole alla Ferrari, troppo poco propensa alla critica: ricordando i mesi che precedettero la cacciata di Binotto, e quelli sopra erano solo alcuni esempi che non comprendono la stampa inglese, viene quantomeno da sorridere.
CAMBIARE IL FUTURO: LA F1 NON È UNA SERIE TV
Ci sarebbe da intristirsi a lungo, se la F1 non fosse uno sport e quindi, alla fine della fiera, un gioco. Meglio sorridere, allora, pensando agli ingredienti dei cicli che continuano a ripetersi.
Dopo Binotto è arrivato Vasseur. Nel 2023 mancava la macchina, con una SF-23 veloce in qualifica (non sempre) ma pessima in gara (quasi sempre). Nel 2024, unica stagione degli ultimi 14 anni, la Rossa arrivò a giocarsi il Costruttori all’ultima gara, senza mai godere della monoposto migliore, se non a Monaco, Austin e Città del Messico, e lo fece principalmente grazie a un’esecuzione globalmente superiore rispetto a McLaren.
Le mancanze tecniche, però, esemplificate dalla meccanica e dall’aggiornamento errato di Barcellona, pesarono moltissimo sul Mondiale e anche sulle possibilità di giocarsi il titolo Piloti, dato che Leclerc conquistò più punti di tutti da Budapest in poi.
Il 2025 è stato un fallimento, principalmente tecnico, figlio di scelte sbagliate ma anche di una squadra segnata dai soliti, fastidiosi allontanamenti, volontari o meno. Un anno buttato via, come il 2020 o il 2021.
Nel 2026 il ciclo sembra riniziato tale e quale.
Il telaio è innovativo e fa scuola, ma non basta. Colpa, stavolta, di un motore che è molto solido ma terribilmente indietro nelle prestazioni. L’esecuzione ha iniziato a vacillare, guarda caso dall’Ungheria, momento nel quale la squadra si è resa conto che, con l’avanzata di McLaren, sognare i titoli è diventato impossibile. Sono arrivati gli errori dei piloti.
Sono arrivate, come una valanga innescata dal ticchettio degli orologi, le tensioni intorno a Maranello, alimentate dalla narrazione esterna alla squadra e da alcune, improvvide dichiarazioni interne.
Scopriamo che Vasseur è chiamato Napoleone all’interno della (ex)GES, che Hamilton vorrebbe cambiamenti, che Fred è indisponente e poco presente.
Esattamente quanto accadde con Binotto, né più né meno. Gli eventi si ripetono, magari con sfumature diverse.
Viene quindi da chiedersi, come fa Jonas, il protagonista di Dark, se ci sia un modo di spezzare questa odiosissima catena temporale.
Se tutto procedesse come sempre, tra pochi mesi o magari un anno ci ritroveremmo con Vasseur accompagnato alla porta, un Team Principal che deve conoscere l’ambiente e quindi ha due anni di bonus delusioni, nei quali le ovvie, inevitabili sconfitte gli vengono abbonate, e le varie SF-27, 28 e 29 continuerebbero a vivere lì, in mezzo ai Top Team, segnate da qualche breve fiammata di competitività.
Cambiare, però, si può.
Lo dimostra la Mercedes, dove anni di delusioni nell’era a effetto suolo non hanno scosso la squadra nelle fondamenta. L’hanno portata a puntellarsi e a migliore costantemente, fino al progetto della W17.
Com’è possibile che, nonostante un carattere raccontato come difficile durante gli anni in Ferrari, non esca mai una voce su Allison da Brackley? Possibile che, in un’azienda di più di 1000 persone, Toto Wolff stia immensamente simpatico a tutti e nessuno gli abbia mai affibbiato un soprannome, nemmeno scherzoso? Perché Resta, Tortora, Sassi e altri ex Ferrari riescano puntualmente ad esprimersi al meglio in Inghilterra?
Maranello si libererà dalle catene del tempo quando il gruppo riceverà la giusta fiducia. Da dentro e da fuori. Quando si capirà che la F1 non è una serie tv, che servono anni ad una struttura dirigenziale per esprimersi al meglio, e quella di Vasseur è entrata davvero in funzione solamente nel 2026.
Quando il racconto della Scuderia, a partire dai protagonisti stessi, capirà che intorno alla Rossa basta una scintilla per appiccare un rogo di polemiche: riportare un rumor oppure omettere il deficit di motore nella valutazione di una scelta d’assetto è, indiscutibilmente, una… scelta.
Il 2027 può essere un’enorme occasione per la Scuderia. Non è scolpito nella pietra che la Power Unit rimanga così tanto inferiore a quella Mercedes o non possa, perché no, battagliarci alla pari; non è detto che, come quest’anno, gli aerodinamici non siano i migliori a interpretare il nuovo concetto aerodinamico richiesto dall’accorciamento del fondo; non è detto che, con una monoposto vincente, la fantomatica esecuzioni non migliori, e si scopra che, magicamente, la monoposto migliore – chissà come mai – tira sempre fuori il meglio dalle Soft in Q3.
Perché tutto accada come mai è accaduto negli ultimi vent’anni, serve non ripetere gli stessi errori. Da parte di tutti.
Come finisce, Dark?
