La Red Bull aveva ragione a volersi costruire il motore. Il primo anno del regolamento 2026 dà forza alla scelta sostenuta da Christian Horner: il termico di Milton Keynes è diventato il riferimento nelle valutazioni FIA per l’ADUO e l’ultima verifica non ha modificato le opportunità di sviluppo assegnate ai concorrenti. Il giudizio riguarda l’ICE, senza stabilire automaticamente quale sia la power unit migliore nel suo complesso.
È comunque un risultato importante per chi aveva deciso di affrontare un rischio industriale enorme. Red Bull voleva smettere di dipendere dalle scelte di un fornitore. Lo stop annunciato dalla Honda aveva aperto la strada; Milton Keynes aveva scelto di costruire una propria struttura, poi affiancata da Ford.
I progetti dei motori 2026 sono partiti nel 2022. Il risultato attuale nasce quindi da anni di lavoro, durante i quali Red Bull ha dovuto sviluppare insieme la power unit e l’organizzazione necessaria a portarla in pista.
La campagna di reclutamento è stata brutale. Molti motoristi sono arrivati dalla Mercedes e dalla Honda, alcuni dalla Ferrari. Servivano impianti, ma soprattutto persone capaci di progettare, verificare e correggere un motore. Riunire esperienze diverse e farle funzionare insieme è stata una parte decisiva dell’investimento.
Le gravi difficoltà della Honda rendono oggi ancora più favorevole il confronto. Il vantaggio della scelta Red Bull, però, va oltre i problemi dell’ex partner: controllare il motore permette di lavorare direttamente su una delle principali fonti di prestazione delle nuove vetture.
Nel 2026 la comprensione della power unit è decisiva per progredire. I cavalli del termico contano, ma bisogna anche recuperare energia, mantenere la batteria nelle condizioni corrette e distribuire la spinta elettrica dove produce il maggiore vantaggio. Una gestione poco efficace può sprecare parte del potenziale disponibile.
Red Bull ha guadagnato prestazione anche senza aggiornamenti? Si, capendo meglio il proprio sistema e ottimizzando il rapporto tra motore e batteria. Con gli stessi componenti ha trovato un rendimento superiore: più energia nei punti utili, meno compromessi nel resto del giro e una risposta migliore alle esigenze del pilota. Avere telaio e power unit all’interno dello stesso progetto facilita questo lavoro. I tecnici possono risalire insieme all’origine di un problema e intervenire conoscendo i limiti dei singoli componenti. Il contributo Ford su termico, batteria e controlli si inserisce in questa integrazione.
I team clienti hanno invece incontrato problemi difficili da risolvere nell’immediato. Anche la McLaren ha dovuto affrontare importanti difficoltà di comprensione e gestione. Avere un motore competitivo non basta per sfruttarlo subito: occorre individuare il limite, confrontarsi con il fornitore e trovare una soluzione adatta alla propria vettura.
Questo scambio richiede tempo. La squadra cliente può riconoscere il problema in pista, ma per risolverlo deve lavorare con chi conosce e controlla il progetto della power unit. Un costruttore dispone di un collegamento più diretto tra diagnosi e intervento, particolarmente prezioso con un regolamento nuovo. Anche la Racing Bull ha fatto una stagione lusinghiera, gli ingegneri hanno giovato del fatto che sono un team sostanzialmente non cliente.
La Ferrari dimostra quanto possa valere questa autonomia anche quando il motore nasce con un deficit. Nella prima valutazione FIA, il suo termico era nella fascia oltre il 4% dal riferimento, insieme ad Audi e Honda. Gli scostamenti delle verifiche successive restano riservati.
Il software comanda
Maranello ha però potuto contenere le conseguenze del ritardo lavorando sulla gestione ibrida. L’ottimizzazione progressiva dell’algoritmo ha migliorato l’utilizzo dell’energia e permesso di recuperare prestazione durante la stagione. I cavalli mancanti sono rimasti un limite, ma essere costruttore ha dato alla Ferrari gli strumenti per reagire e salvare una stagione che avrebbe potuto essere molto più complicata.
Red Bull si è assunta il rischio di costruire tutto questo da zero. Oggi dispone di un termico di riferimento e della possibilità di sviluppare l’intera power unit secondo le esigenze della propria macchina. È il risultato più concreto della scelta di diventare motorista: avere il controllo delle decisioni e poter trasformare più rapidamente più conoscenza in % di guadagni reali.
