La Haas rientra dalle vacanze estive con l’obiettivo di invertire il trend degli ultimi tre weekend di gara, quando sono arrivati solo una manciata di punti dalla Sprint di Spa. Il team americano è così scivolato in nona posizione della classifica Costruttori, con l’obiettivo del sesto posto allontanatosi a 17 lunghezze. Dato il grande equilibrio tra le scuderie di centro gruppo, saper sfruttare ogni occasione che si presenta – come fatto ad esempio dall’Aston Martin con il quinto e settimo posto nel GP Ungheria – è fondamentale, come ha sottolineato il team principal Ayao Komatsu alla vigilia del fine settimana di Zandvoort: “Prima della pausa, ho pensato che non stessimo ottenendo i risultati che avremmo dovuto per alcune gare, ma abbiamo avuto un buon reset. Ora dobbiamo ripartire al massimo per sfruttare ogni opportunità, dato che la competizione è più serrata che mai“.
Una prima parte di stagione tra alti e bassi
Secondo Ronan O’Hare, ingegnere di pista di Oliver Bearman, le prime 14 gare del 2025 hanno posto solide basi per la seconda parte di stagione: “Penso che nel complesso non sia stato un brutto inizio d’anno. Ovviamente in alcuni ambiti avremmo potuto fare un po’ meglio. Speravamo di fare qualcosa in più in alcune gare, ma abbiamo imparato molto sulla macchina e lavorando con Ollie. Quindi cercheremo di portare questo nella seconda metà della stagione. Fondamentalmente vogliamo ottenere il massimo, quindi idealmente tornare al sesto posto nella classifica Costruttori“.
Laura Mueller, ingegnere di pista di Esteban Ocon, ha sottolineato l’andamento da montagne russe della Haas in questo 2025: “Direi che finora è stata una stagione molto interessante perché ci sono stati alti e bassi, ma anche alti davvero alti e bassi molto bassi. Non ricordo un weekend di gara nella media. Quindi penso che l’obiettivo per la seconda metà della stagione sia di avere weekend di gara un po’ più nella media, in cui vogliamo semplicemente unire il tutto e mettere a punto le prestazioni di piloti e ingegneri per raccogliere più punti possibile e invertire la tendenza prima della chiusura“.
Zandvoort per rilanciarsi: qualifica fondamentale
Il GP Olanda rappresenta la prima occasione di riscatto per la Haas. Zandvoort è un circuito vecchia scuola, stretto e tortuoso dove i sorpassi non sono semplici e dove il meteo può giocare un ruolo importante data la vicinanza con il Mare del Nord: “È una pista molto corta, con molte curve difficili e anche un’inclinazione laterale, il che la rende impegnativa – ha sottolineato in sede di presentazione Oliver Bearman – Non vedo l’ora di vedere cosa può fare la nostra macchina qui; speriamo di avere un buon bilanciamento e di poter lottare per i punti questo fine settimana. Sono davvero motivato ad affrontare una seconda parte di stagione fantastica“.
Esteban Ocon ha sottolineato l’importanza di ottenere una buona posizione sulla griglia di partenza: “Le opportunità di sorpasso possono essere piuttosto limitate, quindi sarà importante per noi fare tutto in qualifica. Sappiamo di aver perso un po’ di costanza nella prima metà della stagione, quindi lavoreremo sodo per avere un weekend pulito e massimizzare le prestazioni della vettura“.
Il rapporto tra ingegneri di pista e piloti
La Haas ha cambiato la sua coppia di piloti durante l’inverno e dunque la prima parte di stagione è servita anche per oliare i rapporti tra Bearman, Ocon e il team e in particolare con i loro nuovi ingegneri di pista. Parlando del suo rapporto con il giovane britannico, O’Hare ha spiegato: “Ollie è molto divertente fuori dalla macchina. È un ragazzo molto positivo, ha un sacco di energia. Ma è anche molto concentrato, molto professionale. Quando hai un bravo pilota come Ollie, puoi davvero fidarti del suo feedback e costruire quel tipo di rapporto. I piloti non sempre hanno un feedback corretto, ma in generale sono i migliori sensori che abbiamo in macchina“.
Mueller, la prima donna a ricoprire il ruolo di ingegnere di pista, ha parlato così del suo rapporto con Ocon: “Durante un weekend di gara, Esteban ed io passiamo insieme dalle 10 alle 15 ore. La maggior parte del tempo lo trascorriamo il giovedì, che è in realtà un momento di intimità in cui prepariamo il weekend e parliamo di tutte le diverse possibilità, e poi ovviamente pre e post sessioni. Lui si siede molto accanto a me, quindi devi sempre essere reperibile per le sue domande. Come la maggior parte dei piloti, vuole una macchina che giri bene in curva. Ma ha anche bisogno di una macchina stabile in ingresso. Direi che il suo cruccio è il sottosterzo a metà curva. Quindi cerchiamo sempre di eliminarlo, in una certa misura. In termini di comunicazione radio, non ha bisogno di parlare molto perché è molto esperto, quindi non c’è bisogno di ricordargli tutto in continuazione. Durante le gare, cerco di dargli quante più informazioni possibili, così capisce per cosa stiamo correndo, contro chi stiamo correndo, qual è l’obiettivo, in modo che possa adattarsi alla gestione degli pneumatici e alle dinamiche di guida“.
Riguardo al confronto tra ciò che dicono i dati e le sensazioni del pilota alla guida, Mueller ha aggiunto: “Se i dati e le opinioni del pilota non coincidono, di solito ci affidiamo a ciò che dice il pilota perché è lui la persona in macchina. Sente cosa sta succedendo. Quindi, di solito andiamo in quella direzione, a meno che non vediamo chiaramente nei dati che ciò che sta provando è causato da qualcos’altro che possiamo risolvere in un altro modo. Il tempo per i dati e l’analisi non è molto in sessione, quindi di solito lo facciamo dopo la sessione e, se troviamo qualcosa che non è in linea con quello che dice Esteban, cerchiamo di usare i dati per convincerlo di qualcosa, ma non useremmo mai i dati per fare qualcosa che non sia in linea con quello che sta provando“.
Infine, sempre Mueller ha spiegato quale sia l’area di una monoposto di F1 più difficile da gestire in un weekend di gara: “Aerodinamica e pneumatici sono le aree più complesse, perché la nostra gestione dei propulsori è affidata alla Ferrari e loro hanno tutto sotto controllo. Tra aerodinamica e pneumatici non abbiamo mai abbastanza dati in F1. Quindi, è sempre molto difficile arrivare al nocciolo di un problema. Ma in realtà propenderei per l’aerodinamica, perché possiamo gestire gli pneumatici in qualche modo, ma l’aerodinamica è molto incoerente, difficile da gestire ed è sempre difficile individuare il problema“.
