In Messico la lista di aggiornamenti non è stata molto proficua, ma c’è qualche team che vuole ancora giocarsi qualche carta. Tra questi senza dubbio Red Bull è la più aggressiva, visto l’ennesimo sviluppo al fondo di questa stagione. La maggior parte delle squadre si sono limitate ad alcuni accorgimenti per combattere l’aria rarefatta dei 2000 ed oltre metri di altezza del Messico. Freni, Power Unit e tutti i componenti elettrici richiedono sfoghi d’aria più grandi per dissipare il calore. Questo è un tema molto delicato in casa Ferrari, dove da inizio stagione si lotta con la gestione dei freni, anche a causa dei limiti della SF-25. Spesso i tecnici di Maranello adottano soluzioni aggressive per accendere le gomme in Qualifica o non aprono troppo gli sfoghi per non condizionare l’aerodinamica in una zona sensibile.
A Singapore è stato fatto un errore che, come spiegato da Togninalli, è stato dovuto a calcoli sbagliati: il rischio preso non ha dato gli effetti sperati, portando il team a dover rivedere alcune delle procedure e degli strumenti utilizzati, proprio per non incappare in Messico nello stesso errore, costringendo poi i piloti ad una gara di gestione, sulla difensiva.
Ferrari: la modifica ai corner ruote posteriori deriva da un diverso approccio per il Messico
Questa stagione si è discusso molto dei cestelli, dei freni e dei corner ruota. Uno dei segreti McLaren è la capacità di mettere in temperature velocemente le gomme, senza poi surriscaldarle. A lungo abbiamo visto una Red Bull ed una Mercedes spesso competitive in condizione fresche, sotto la pioggia ed in generale in Qualifica per la capacità di portare subito in finestra gli pneumatici, facendo però fatica a gestirle in stint lunghi o con temperature troppo calde. Al contrario Ferrari ha spesso gestito bene il degrado delle gomme ma non sempre è riuscita a centrare la giusta finestra di utilizzo nel giro secco ed ha difficoltà in ambienti più freschi o su piste poco abrasive. Per far fronte a questi problemi i team sono intervenuti più volte sui cestelli (interventi che non è necessario dichiarare alla FIA, poiché in zone non visibili) e sui corner ruota, divenuti una zona molto nevralgica con questo sviluppo estremo delle monoposto.
Nel corso della stagione la Ferrari è sempre stata piuttosto ferma sul disegno delle brake duct, avendo bisogno di contenere parte di quel calore che normalmente i tecnici vogliono far fuoriuscire, per scaldare le gomme. Alcune modifiche sono state fatte a Monaco sul condotto anteriore, per modifiche di adattamento alla pista, mentre al posteriore c’è stata una modifica sulla geometria e nel disegno delle varie alette con l’introduzione della nuova sospensione posteriore, in Belgio, modificando così il disegno che era stato aggiornato già una volta in quel di Imola. Oltre a questo, la Ferrari ha modificato una singola volta i condotti dei freni anteriori, a Baku, in quella che è stata quasi una novità assoluta della stagione sulla SF-25. In Messico arriva così, oltre al cofano motore con le branchie più aperte, una piccola novità nella zona delle ruote posteriori, che riguarda proprio i corner ruota e lo sfogo d’aria.
Una piccola modifica di adattamento alle condizioni, che però dietro cela una specifica preparazione della SF-25 per il Messico. I tecnici di Frederic Vasseur infatti hanno deciso di non toccare i condotti anteriori, che rimangono così quelli visti ed utilizzati ad Austin, ma piuttosto di aprire maggiormente lo sfogo d’aria dei condotti posteriori. La scelta ha un pensiero primariamente aerodinamico, scegliendo di non creare disturbi al flusso d’aria che viene da davanti e che investe la monoposto. Con l’apertura del raffreddamento dei freni posteriori, la Ferrari potrà fare maggior affidamento su di loro per scaricare un po’ l’anteriore. In questo senso, potranno poi venire incontro alcuni degli esperimenti fatti da Charles Leclerc nella Sprint Race di Austin, con il brake by wire e il brake migration, e che sono stati poi utili per Qualifica e gara al COTA, come spiegato anche nell’ultima live di AutoRacer, insieme a Matteo Bobbi. Un approccio quindi diverso rispetto a Singapore ed in generale a quanto si è visto fino ad oggi in stagione, cercando di trovare il compromesso migliore per la SF-25.
