La Formula 1 è in ‘vacanza’, le fabbriche sono chiuse ed è quindi tempo di bilanci, ma anche di pensare al futuro che attende la F1 da qui a pochi mesi. Il 2026 sembra ancora lontano, tuttavia, i team stanno già iniziano a valutare le prima basi dei loro progetti, ora che le regole sono state approvate (anche se andranno ancora in parte ridiscusse) e vi sono le prime linee guida ufficiali da seguire. Le Power Unit girano al banco da diverso tempo, l’aerodinamica potrà essere sviluppata solamente dal 2025, ma tutto ciò che è base, come telaio, meccanica e trasmissione, sono già in più avanzate nelle varie fabbriche. Il tutto avviene in un mondiale 2024 molto tirato a livello di prestazioni, con ribaltamenti di valori importanti dall’inizio di stagione e con ancora il 2025 da affrontare con i regolamenti attuali. Viene così certamente da pensare dopo le prime 14 gare: visto quello che si sta vivendo, un peccato che nel 2026 arrivi il cambio regolamentare o, forse, è necessario e arriva nel momento giusto per la F1?
Scia turbolenta e surriscaldamento: i vecchi problemi sono tornati
I regolamenti attuali erano nati con l’idea e la convinzione di poter permettere battaglie più ravvicinate in pista a team e piloti. Lo scopo era di ‘pulire’ la scia dalle turbolenze nocive che le vecchie generazioni di monoposto creavano, permettendo a chi segue di stare più facilmente vicino. Abbiamo visto nel 2022 alcune lotte serrate che hanno fatto ben sperare per il futuro. Come sempre accade però, gli ingegneri vanno alla ricerca costante di maggiore prestazione e sfruttano ogni possibile zona grigia del regolamento a loro vantaggio; in fondo l’obiettivo per loro non è tanto competere più facilmente in pista ma vincere. Per questo motivo, abbiamo fin da subito visto soluzioni ‘estreme’ a livello regolamentare, che andavano anche oltre lo spirito che il nuovo regolamento induceva. In particolare, il disegno delle ali anteriori che andavano a ricercare, come e quanto possibile, l’effetto outwash. Anche al posteriore, poi, si sono viste soluzioni per cercare più carico possibile, con delle soluzioni che sono state bandite come quella particolarissima vista e introdotta dall’Aston Martin nel GP d’Ungheria 2022.
La FIA ha tentato in tutti i modi di impedire che le attuali F1 tornassero a generare scie nocive, con la conseguenza di indurre deleterie perdite di carico, facendo perdere dunque il vero e proprio obiettivo dei regolamenti 2022. Purtroppo però, con la ricerca della prestazione e anno dopo anno, si è visto un peggioramento di questa condizione, con vetture sempre più difficili da guidare quando posizionate nella scia di un avversario. Recentemente abbiamo sentito Max Verstappen lamentersene in Ungheria. “Non appena ti avvicini alle auto, gli pneumatici si surriscaldano e tutto il vantaggio che hai con le gomme più nuove viene perso” ha detto l’olandese, parlando principalmente di gomme e surriscaldamento anche di componenti come freni e Power Unit. A SPA invece ha fatto sorridere il team radio di Piastri, con l’australiano che ha affermato la frase “Clear air is king”, ossia l’aria libera è il Re, nel senso che è come passare dal giorno alla notte. Lo stesso si è visto con Hamilton sul finale di gara quando girava in media 8 decimi circa più veloce del compagno di squadra, George Russell, ma arrivato in zona DRS tutto quel vantaggio è andato perso. Un qualcosa che è costato anche a Norris il sorpasso su Verstappen, non calcolato da McLaren, dove c’è stata poi anche bravura del campione del mondo della Red Bull nel gestire i propri pneumatici.
Prestazioni e concetti stanno convergendo e lo sviluppo ‘è al limite’
La scia sta tornando quindi ad essere un vero problema per la F1, aumentando le difficoltà nell’effettuare i sorpassi, ma soprattutto quello che sta diventando evidente è che le squadre fanno sempre più fatica a trovare prestazione. Il gruppo di centro-bassa classifica potrà progressivamente avvicinarsi ai migliori in questo anno e mezzo rimanente, questo anche grazie al BoP aerodinamico che concede più tempo per poter sviluppare le loro monoposto a chi sta dietro e perché davanti i guadagni derivanti dagli aggiornamenti non sono più molto ampi, anzi; spesso abbiamo visto dei passi indietro, più che dei progressi. Aston Martin è quasi stata raggiunta da Haas e Racing Bull ed anche da Alpine recentemente su alcune piste; la Ferrari ha perso un po’ contatto con i primissimi della classifica e Red Bull non sta trovando i guadagni che sperava da una RB20 molto aggressiva in alcune scelte progettuali e, almeno ad inizio stagione, quasi perfetta. “Il tempo limitato in galleria del vento ed il fatto che siamo al terzo anno di questi regolamenti spiegano perché il gruppo si stia compattando, era prevedibile” ha affermato recentemente Pierre Waché, DT di Red Bull. A questo va aggiunto che, come sembrava inizialmente, questi regolamenti si stanno dimostrando effettivamente molto stringenti e che non lascia spazio a grandi e diverse vie di sviluppo.
Le F1 ad effetto suolo si stanno mostrando piuttosto complicate da capire e da sviluppare. James Allison ha spiegato com’è nata questa ripresa Mercedes. “A posteriori ci siamo detti che siamo stati stupidi, perché la soluzione era sempre stata davanti a noi. Ci siamo concentrati però sulle piccole cose piuttosto che sul problema più grande”. La W15 è diventata una monoposto vincente, ma già a SPA si è visto un tentativo di miglioramento che non ha dato i risultati sperati, re-introducendo l’ormai ben conosciuto bouncing e rimandando dunque l’analisi delle novità in Olanda. La Ferrari ha sperimentato qualcosa di simile con l’introduzione del pacchetto al Montmelò e lavora per migliorare la situazione. “Gestire il bouncing è un elemento della prestazione. Tutti giochiamo intorno a questo fattore, ma siamo tutti al limite dello sviluppo. Trovare 1 decimo di downforce per perdere 3 di confidenza del pilota, non è un vantaggio” ha spiegato correttamente il Team Principal Ferrari, Fred Vasseur. Non a caso McLaren, con la MCL38 che ad oggi è il riferimento tecnico della F1, non sta spingendo o correndo per nuovi sviluppi, attendendo di trovare i guadagni sperati ed cercando la certezza di non incappare in errori come i suoi rivali.
La F1 sta vivendo un momento d’oro in pista, con tre-quattro vetture che sono in grado di battagliare e contendersi le prime posizioni in qualifica e in gara. E ugualmente nel midfield assistiamo a un gruppo molto compatto, separato spesso da millesimi di secondo in qualifica. Per molti dunque è un peccato abbandonare ora questa generazione di monoposto. Ma forse, soprattutto dal punto di vista più tecnico che sportivo, è il momento giusto. Sperando che le nuove regole, già ampiamente criticate da molti addetti ai lavori, possano invece sorprendere e concedere nuove ed ancor più entusiasmanti battaglie in pista.
