La monoposto di Maranello è considerata una delle vetture più complete in questa fase della stagione. Mostra un potenziale aerodinamico molto elevato nelle curve lunghe e ad alto carico ed è tra i riferimenti in frenata. I margini più evidenti restano nelle ripartenze da bassa velocità, nella gestione termica delle gomme posteriori sui circuiti rear-limited e sul fronte della potenza endotermica. Zandvoort, Monza e Austin saranno tre esami diversi, ma ugualmente importanti per capire fin dove può arrivare la SF-26.
Il terzo pacchetto aerodinamico stagionale, atteso in Olanda, dovrà aumentare l’efficienza e ampliare la finestra di funzionamento. A Monza arriverà l’ADUO 2, chiamato a ridurre il ritardo dell’endotermico, mentre il successivo sviluppo di Austin dovrebbe completare il lavoro sul telaio. Ma dieci cavalli in più, da soli, non basteranno a trasformare la Ferrari nella nuova macchina di riferimento. La SF-26 è difficile da collocare in una gerarchia precisa. Nei tratti ad alto carico e nelle curve lunghe mostra qualità da prima della classe: avantreno preciso, carico ben distribuito e grande velocità in appoggio. Anche in frenata la vettura di Maranello si è dimostrata molto competitiva. La stabilità nelle grandi staccate consente a Leclerc e Hamilton di attaccare l’ingresso curva senza compromettere la percorrenza.
Credit: Martina Bonaita
Il limite emerge soprattutto dopo, quando bisogna completare la rotazione e trasferire rapidamente la coppia alle ruote posteriori. Nelle curve lente la Ferrari non sempre trasforma la qualità dell’ingresso in un’uscita altrettanto competitiva. Sui circuiti rear-limited, la combinazione tra carico laterale e richiesta longitudinale può produrre uno scivolamento superiore a quello ideale. Lo scivolamento produce un innalzamento della temperatura, riduce l’aderenza e costringe il pilota a gestire l’acceleratore. Sul giro singolo il potenziale resta elevatissimo, ma durante lo stint diventa più difficile replicare la stessa qualità di uscita. La SF-26 perde quindi efficacia quando deve applicare ripetutamente la coppia senza portare le posteriori oltre la corretta finestra termica. A questo si aggiunge il ritardo dell’endotermico. Un’uscita lenta prolunga l’accelerazione e amplifica il deficit: motore e trazione non possono quindi essere valutati separatamente.
Zandvoort, il terzo grande pacchetto stagionale
Zandvoort si potrebbe sposare bene con la Ferrari SF-26. Lunghi appoggi, carico elevato e continuità laterale valorizzano avantreno e telaio, ma rendono il Gran Premio d’Olanda anche un banco di prova severo per il terzo grande pacchetto aerodinamico dell’anno. Banking, vento e cambiamenti di pendenza modificano le condizioni nelle quali la vettura deve produrre carico. L’obiettivo non può essere soltanto aumentare il valore massimo. Il pacchetto dovrà migliorare anche il passaggio tra la configurazione da curva e quella a bassa resistenza. Per diventare il riferimento dovrebbe garantire un guadagno utilizzabile nell’ordine di 2 decimi al giro, con un vantaggio ripetibile durante lo stint che conterebbe più di un picco isolato sul giro secco.
Monza e l’ADUO 2: il valore di dieci cavalli
A Monza diventeranno centrali potenza, resistenza, frenata e trazione in uscita dalle chicane. Le staccate saranno un punto di forza; la sfida sarà trasformarle in velocità all’uscita senza surriscaldare le posteriori. L’aerodinamica attiva non cancellerà la necessità di una vettura efficiente. La configurazione da rettilineo ridurrà la resistenza delle ali, ma resterà il drag generato dal corpo vettura. Il primo aggiornamento ADUO introdotto in Austria è valso 7 CV mentre il secondo step, atteso a Monza, viene indicato in almeno dieci cavalli, circa 7kW. Senza penalizzare l’affidabilità, il beneficio potrebbe valere poco più di un decimo a Monza e di un valore leggermente inferiore a Baku.
La potenza aggiuntiva non risolverebbe da sola il limite in trazione. Un motore più forte può aiutare soltanto se la vettura riesce a trasferire efficacemente la coppia sull’asfalto. Se il pilota è costretto a ritardare l’apertura dell’acceleratore per controllare lo scivolamento, una parte del beneficio viene persa. L’ADUO 2 può liberare la SF-26 sui rettilinei, ma il suo contributo dovrà arrivare senza aumentare il carico termico sulle gomme.
Il valore nominale della potenza, però, non basta a definire il quadro prestazionale. A Monza sarà decisiva anche la durata con cui Ferrari riuscirà a mantenere pieno il supporto elettrico lungo i rettilinei: se il deployment dovesse esaurirsi prima della staccata, una parte del guadagno garantito dall’endotermico verrebbe neutralizzata. La prestazione dipenderà quindi dalla qualità dell’integrazione tra combustione, recupero dell’energia e gestione della componente ibrida.
Austin, lo sviluppo che deve completare la SF-26
Il successivo sviluppo previsto ad oggi per Austin potrebbe essere ancora più significativo. Il Circuit of the Americas combina “esse” veloci, grandi staccate, curve lente e asfalto irregolare: è il tracciato ideale per verificare se Ferrari avrà “completato” la SF-26. Le frenate e il primo settore dovrebbero valorizzarla.
Lo sviluppo dovrà rendere coerente il bilanciamento e garantire al retrotreno un sostegno più costante quando il pilota torna sul gas. Sulle sconnessioni, una riduzione momentanea del carico verticale può generare scivolamento, innalzare la temperatura superficiale e compromettere la trazione. Sarà determinante la qualità con cui sospensioni, aerodinamica e pneumatici lavoreranno insieme. Zandvoort misurerà il pacchetto aerodinamico, Monza la nuova potenza e Austin la completezza della vettura. Il confronto resterà relativo: mezzo secondo guadagnato non equivale automaticamente a mezzo secondo recuperato sulla Mercedes, perché anche le rivali continueranno a sviluppare.
Il calendario tra opportunità e rischi
Zandvoort, Qatar (se si correrà) e Austin dovrebbero valorizzare aerodinamica, avantreno e velocità in appoggio. Le sollecitazioni prolungate imporranno però una gestione accurata delle temperature posteriori. Monza, Sepang e Las Vegas potranno beneficiare dell’ADUO 2 e della qualità in frenata. Monza e Las Vegas misureranno anche l’efficienza in configurazione da rettilineo: serviranno poca resistenza e sufficiente energia elettrica fino alla fine dei tratti più veloci.
Singapore e Baku saranno severe per la trazione; in Messico l’altitudine complicherà raffreddamento e carico mentre Baku resterà un caso particolare: il lungo rettilineo valorizzerà ADUO 2 e frenata, ma le curve lente continueranno a mettere sotto pressione le posteriori. Anche Abu Dhabi sarebbe un esame delicato. Le ripartenze lente dell’ultimo settore e l’energia scaricata sul posteriore durante lo stint riporterebbero al centro trazione e overheating; i rettilinei aiuterebbero la nuova Power Unit, senza cancellare il limite meccanico. Qualora la finale venisse trasferita a Imola in dicembre, lo scenario potrebbe essere più favorevole. Curve medio-veloci, cambi di direzione e grandi frenate esalterebbero carico, avantreno e stabilità in staccata, riducendo l’esposizione alle ripartenze lente. Il freddo potrebbe contenere il surriscaldamento delle posteriori, ma introdurrebbe il rischio opposto: warm-up difficile e graining, soprattutto dopo una neutralizzazione. Con asfalto freddo ma asciutto, Imola potrebbe diventare una delle migliori occasioni per la SF-26; con temperature estreme o umidità, il vantaggio sarebbe molto meno scontato.
Il verdetto
Ferrari dispone già di una delle migliori vetture della stagione. La SF-26 è competitiva nelle curve ad alto carico, ha un avantreno preciso ed è un riferimento in frenata. Il limite arriva dopo l’ingresso, quando bisogna completare la rotazione, applicare la coppia e mantenere le posteriori nella finestra termica.
Per diventare il riferimento serviranno tre passaggi: ampliare la finestra aerodinamica a Zandvoort, ridurre il ritardo dell’endotermico con il motore ADUO 2 e migliorare ad Austin trazione e gestione del posteriore. La frenata è già un’arma e il motore può sbloccare della velocità in rettilineo e alcune possibilità negli assetti. Ma sarà la capacità di trasformare la coppia in accelerazione senza surriscaldare le posteriori a stabilire se Ferrari potrà diventare la vettura più completa della seconda parte della stagione.
