La Formula 1 è arrivata alla pausa estiva con un tema che continua a monopolizzare il dibattito tecnico e politico del paddock: il regolamento 2026. Se da una parte Liberty Media continua a sostenere che il gradimento del pubblico sia rimasto elevato, dall’altra piloti, team e addetti ai lavori hanno evidenziato numerosi limiti di una generazione di monoposto fortemente dipendente dall’energia elettrica. Dalle critiche di Max Verstappen già durante i test in Bahrain fino alle osservazioni di Oscar Piastri sugli algoritmi di gestione delle power unit, il malcontento è stato del resto evidente.
Ora, però, arriva la risposta della FIA. Il direttore delle monoposto Nikolas Tombazis ha infatti spiegato perché la Federazione non sia riuscita a modificare il regolamento prima dell’inizio della stagione, respingendo le accuse di non aver previsto le criticità emerse in pista. Secondo il dirigente greco, infatti, la FIA era perfettamente consapevole dei rischi già dal 2022, ma il sistema di governance introdotto per accompagnare il nuovo ciclo regolamentare ha impedito qualsiasi intervento sostanziale.
La FIA: “Sapevamo dei problemi di queste F1 già da anni”
Credit: Martina Bonaita
Negli ultimi mesi i piloti hanno criticato soprattutto tre aspetti delle nuove power unit: la gestione dell’energia, il cosiddetto super clipping e il peso sempre maggiore assunto dagli algoritmi che regolano il funzionamento del sistema ibrido. A Spa-Francorchamps, ad esempio, Oscar Piastri aveva spiegato come il comportamento della vettura fosse ormai influenzato da sistemi “auto-apprendenti”, tanto da arrivare ad affermare che in qualifica “le griglie vengono decise dai computer che funzionano bene oppure male“. Max Verstappen, invece, aveva definito le nuove regole una “Formula E sotto steroidi“, mentre Lewis Hamilton e Carlos Sainz avevano messo apertamente in discussione le scelte tecniche compiute negli anni precedenti.
Tombazis respinge però l’idea che la FIA sia stata colta di sorpresa. “Ci aspettavamo molte delle critiche che sono arrivate. I piloti sono per definizione molto esigenti e non ci aspettavamo certo che addolcissero le loro opinioni.” Il responsabile tecnico della Federazione ha spiegato che già nei due anni precedenti al debutto delle nuove vetture erano emerse le stesse problematiche attraverso le simulazioni effettuate da Federazione e costruttori. “Avevamo previsto molte delle questioni che oggi vengono criticate. Abbiamo provato ad apportare modifiche, ma non ci siamo riusciti a causa del sistema di governance che era stato approvato.“
Il nodo della governance: perché la FIA non poteva cambiare le regole
Il punto centrale della vicenda riguarda proprio il meccanismo con cui vennero approvati i regolamenti delle power unit 2026. Nel 2022 FIA, Formula One Management e costruttori firmarono uno specifico accordo di governance dedicato ai motori, separato dal Patto della Concordia che disciplina invece i rapporti con i team. L’obiettivo era garantire condizioni di parità anche ai nuovi costruttori, come Audi, che stavano entrando nel mondiale senza poter beneficiare di investimenti illimitati nello sviluppo delle nuove unità motrici. Per questo motivo furono introdotti non soltanto il budget cap dedicato ai motoristi e le limitazioni operative, ma anche un sistema che rendeva estremamente difficile modificare il regolamento tecnico prima del debutto delle nuove power unit.
Ogni cambiamento significativo richiedeva infatti il sostegno della FIA, della Formula One Management e soprattutto di una super maggioranza dei costruttori. “Quando un costruttore decide di entrare in Formula 1 firma un accordo vincolante con FIA e FOM. Da una parte questo impedisce a un nuovo motorista di spendere cifre enormemente superiori agli altri, ma dall’altra limita anche la possibilità della FIA di modificare unilateralmente il regolamento.”
Per approvare modifiche importanti serviva infatti il consenso di almeno quattro costruttori. “Semplicemente, durante gli anni in cui abbiamo discusso possibili cambiamenti, quattro costruttori non erano d’accordo.”
Il peso dei costruttori e la rivoluzione elettrica
Credit: Martina Bonaita
Secondo Tombazis, ad avere un ruolo decisivo è stato il contesto industriale del periodo 2021-2022. In quegli anni l’intero settore automobilistico puntava con convinzione verso l’elettrificazione e i grandi marchi vedevano proprio nella componente elettrica delle power unit il principale motivo del proprio ingresso o della permanenza in Formula 1. La scelta di realizzare propulsori con una ripartizione di potenza vicina al 50% termico e 50% elettrico rispondeva quindi soprattutto alle richieste dei costruttori. “Era sempre stato un obiettivo molto ambizioso avere una ripartizione vicina al 50-50. Ma quella era una richiesta fondamentale per convincere i costruttori a partecipare alla Formula 1.“
Uno degli aspetti più interessanti emersi dalle dichiarazioni della FIA riguarda la poi tempistica con cui furono individuate le criticità. Tombazis ha infatti rivelato che già nel 2022, grazie alle prime simulazioni complete delle nuove power unit, era apparso evidente come alcuni circuiti sarebbero stati estremamente penalizzanti per il recupero energetico e come i piloti sarebbero stati costretti a gestire continuamente la batteria.
A quel punto, però, il progetto era ormai troppo avanzato. “Quando arrivarono le simulazioni nel 2022 capimmo che esistevano questi problemi. Ma ormai eravamo troppo avanti nello sviluppo e alcuni costruttori avevano già investito troppe risorse per poter cambiare radicalmente le regole.” È anche per questo motivo che Max Verstappen aveva espresso i primi dubbi già durante il GP d’Austria 2023, molto prima dell’esordio delle nuove monoposto.
Le modifiche arrivate nel 2026 e la strada verso il 2028
Solo dopo le prime gare della stagione e, soprattutto, dopo le polemiche esplose in circuiti come Spa-Francorchamps, FIA, Formula 1 e costruttori sono riusciti a trovare un accordo. Da Miami sono stati introdotti diversi correttivi per migliorare la gestione energetica durante le gare, mentre è stato approvato un piano che porterà progressivamente le power unit verso una ripartizione della potenza pari al 60% motore termico e 40% componente elettrica entro il 2028. Secondo Tombazis questo compromesso avrebbe dovuto essere raggiunto molto prima. “È un peccato aver dovuto aspettare il confronto di maggio per approvare il pacchetto 2027-2028. Idealmente avremmo dovuto farlo due anni prima e probabilmente oggi non ci sarebbe tutta questa discussione.”
Pur riconoscendo i limiti del regolamento, la FIA ritiene in ogni caso che la stagione 2026 abbia comunque prodotto gare combattute e spettacolari. Tombazis ha sottolineato come, pur in presenza di un chiaro vantaggio della Mercedes nella nuova era tecnica, le corse siano rimaste molto più movimentate rispetto ai precedenti cambi regolamentari. “La maggior parte delle gare è stata molto combattuta. In passato, quando un costruttore partiva con un vantaggio simile all’inizio di un nuovo ciclo tecnico, le gare erano molto più processionali. Oggi invece, nonostante Mercedes abbia vinto gran parte delle corse, abbiamo comunque visto tanti sorpassi e numerosi cambi di posizione.“
La posizione della FIA, dunque, è chiara: le criticità delle regole 2026 erano note ben prima dell’inizio del campionato, ma gli equilibri politici costruiti per favorire l’ingresso dei nuovi costruttori hanno impedito di intervenire tempestivamente. Solo dopo aver visto le monoposto in pista è stato possibile trovare il consenso necessario per correggere la rotta, aprendo così la strada all’evoluzione regolamentare che accompagnerà la Formula 1 già dal 2027 e soprattutto dal 2028.
