Alla vigilia del finale di stagione del WEC abbiamo avuto il piacere di parlare con Charlie Eastwood. Una storia davvero particolare e suggestiva quella del 30enne di Belfast, che oggi svolge il ruolo di pilota ufficiale per Corvette Racing gareggiando con TF Sport e, al contempo, lavorando in F1 come Simulator Driver per Cadillac. Nella 8 Ore del Bahrain Eastwood lotterà per il titolo LMGT3 insieme a Rui Andrade e Tom van Rompuy, ma una grande gioia quest’anno è già arrivata con la vittoria della European Le Mans Series, sempre con Corvette e TF Sport, che peraltro hanno appena annunciato il proseguimento della collaborazione per altri due anni. Nel corso dell’intervista Eastwood ha analizzato passo per passo il suo 2025, raccontandoci della crescita personale, della situazione in casa Cadillac in vista del debutto in F1 e, non meno importante, del suo percorso nel motorsport, decisamente originale.
IL TITOLO ELMS E L’ULTIMO ATTO DEL WEC IN BAHRAIN
Inizialmente, Eastwood si è focalizzato su quanto fatto in ELMS e nel WEC:
“Devo dire che fino ad ora il 2025 sia stato un bell’anno. Alla fine del 2023 ho cambiato macchina insieme al team (TF Sport), passando a Corvette. L’inizio è stato difficile, ma già alla fine dello scorso anno abbiamo intravisto dei miglioramenti, dimostrandoci competitivi sin dalle prime gare stagionali. In ELMS abbiamo avuto bisogno di qualche fine settimana per prendere ritmo e familiarizzare con la squadra siccome ho corso per la prima volta insieme a Hiroshi (Koizumi) e Rui (Andrade).
Quando abbiamo fatto il click siamo riusciti a correre ottime gare, ritrovandoci in lotta per il titolo LMGT3 dopo la vittoria a Imola e il podio di Silverstone. A Portimao sapevamo di dover massimizzare i punti a disposizione, fare la Pole e vincere la corsa. E questo è stato proprio ciò che abbiamo fatto, approfittando delle posizioni sfavorevoli in cui i nostri avversari si sono ritrovati. È stato un finale in tipico stile ELMS, con sette squadre in corsa per il titolo.
Spero di poter ripetere il risultato anche nel WEC in Bahrain. Il gap dalla testa è maggiore rispetto alla ELMS, ma i punti a disposizione sono di più rispetto al solito (38 contro i 25 delle gare da 6 ore, ndr). Cercheremo di vincere la corsa, poi vedremo cosa accadrà alle nostre spalle, non vedo l’ora. Non siamo sicuramente i favoriti, ci sono molti punti di ritardo, ma guardando indietro ripenso al 2018, quando siamo arrivati in Bahrain con 20 punti di vantaggio perdendo il titolo per un problema ai freni. La differenza di punti è bene o male la stessa, anche se a parti invertite. Spero che stavolta ci ritroveremo nel lato giusto.”
Fonte: tfsport.com
DAI MIGLIORAMENTI DI CORVETTE E TF SPORT ALL’ASPIRAZIONE HYPERCAR
Tra un anno e l’altro Corvette ed il team di Tom Ferrier sono cresciuti molto e Eastwood ci ha fornito una spiegazione su quanto fatto a partire dall’arrivo di General Motors. In ottica futura il neo-campione ELMS potrebbe proiettarsi verso la classe Hypercar con Cadillac, ma per ora pensa al presente:
“Il miglioramento dal 2024 è dovuto sia al costruttore che al team. Direi che la transizione da Aston Martin a Corvette sia stata un po’ più lenta del previsto perché abbiamo sofferto qualche problema di affidabilità a Dubai prima di volare verso il Qatar. Quando schieri una macchina appena nata, con nuovi pneumatici, tornando per di più in GT3, c’è bisogno di tempo per mettere tutto insieme. Con Aston Martin e Pro-Drive era tutto più semplice perché tutti sapevano dove intervenire, mentre con Corvette, Pratt-Miller e TF abbiamo avuto bisogno di più tempo per modellare il tutto e questo si è tradotto in una perdita di tempo in pista.
Diventando più veloci e migliorando l’affidabilità anche il lato operativo ne ha beneficiato. Quest’anno abbiamo avuto menu noie, la macchina sin dal primo giorno ha offerto un buon bilanciamento, ma ora siamo molto più vicini alla massimizzazione del pacchetto. Ad aiutarci è stato anche il tornare sulle piste in cui abbiamo girato l’anno scorso.
Non ci sono dubbi che la Hypercar sia un sogno, un’aspirazione. General Motors ha una struttura un po’ diversa dagli altri marchi, se ci fate caso per un motivo o per l’altro i piloti Corvette non corrono per Cadillac e viceversa. È sicuramente qualcosa che amerei fare e sto lavorando nel dietro le quinte per riuscirci. Guardo al presente considerando che i piloti Cadillac abbiano contratti pluriennali, ho rinnovato proprio venerdì con Corvette, ma certamente ci sono delle opzioni per fare un salto in avanti nella famiglia GM.”
I’m super happy to announce that I’ll be driving the @Cadillacvseries Hypercar for the Rookie Test in Bahrain!
This is an incredible opportunity! Can’t thank everyone at GM, Corvette & Cadillac for looking after their own to bring me onboard!
WEC 🏆on Sat, Hypercar test Sun 👀 pic.twitter.com/ltjnxduiVV
— Charlie Eastwood (@ceastwood28) October 25, 2024
L’ATTIVITÀ AL SIMULATORE CADILLAC F1: “UN PROGETTO INCREDIBILE, FATTO TANTO PARTENDO DA ZERO”
Immancabile una menzione al simulatore Cadillac F1, che Eastwood condivide sia con il campione IndyCar e vincitore della Indy500 Simon Pagenaud sia con Pietro Fittipaldi. Un racconto che mette in risalto gli sforzi di GM nel costruire un team da zero, a partire dai dati:
“Il progetto Cadillac F1 è davvero fantastico. Ho svolto lo stesso ruolo in Mercedes dal 2020 al 2024. Alla fine del 2024 ho visto l’annuncio di Cadillac e, all’ultimo anno di contratto con Mercedes, ho iniziato a parlarne con GM. Ho dovuto passare un periodo di gardening, ho firmato a febbraio e da marzo ho iniziato a girare al simulatore. Ad essere onesto non ci ho passato molti giorni per via dei vari impegni in pista tra WEC, ELMS e IMSA. È incredibile quanto è stato fatto a partire da marzo, ogni volta che sono entrato nel QG ho incontrato persone nuove, aggiornamenti alle strutture e tanto altro. Il ritmo di sviluppo è stato incredibile considerando che fino agli ultimi mesi del 2024 Cadillac non avesse la certezza di correre nel 2026.
Costruire da zero un team senza assumere personale da altre squadre è già di per sé eccezionale e se tutto dovesse essere pronto per la pre-season in Bahrain – e sono sicuro che sarà così – sarà già un grande traguardo. Quanto al simulatore, Cadillac non disponeva di grandi dati. Per il tyre model siamo partiti dalle mie esperienze passate, per il resto non c’erano dati effettivi da utilizzare e comparare. Progettare un programma F1 in questo modo è davvero difficile. In Mercedes ti senti piccolo in un’organizzazione già ben oleata, in Cadillac invece ogni miglioramento lo percepisci come enorme.
Abbiamo lavorato molto sulla power unit, posso dire che è l’aspetto su cui ci siamo concentrati maggiormente visti i cambiamenti regolamentari. In passato ho svolto lo stesso ruolo per McLaren in Formula E, la gestione della batteria mi ha ricordato molto quel tipo di amministrazione dell’energia. È sicuramente il reparto in cui vantiamo più comprensione, avendo anche i dati di Ferrari. Pneumatici e dinamica del veicolo invece rappresentano un punto di domanda.”
Fonte: tfsport.com
MOTORSPORT: DA IPOTETICO HOBBY A PROFESSIONE VERA E PROPRIA
Spostandoci sull’ambito personale, quella di Eastwood è una storia diversa dalle altre per tempistiche e scelte, con il programma accademico di Porsche a fare da trampolino di lancio verso le competizioni mondiali:
“Suonerà strano, ma da piccolo le corse in auto non mi sono mai passate per la testa. Sì, gareggiavo con i go-kart, ma non credevo di andare oltre, lo vedevo più come un hobby. Di solito dai 5 ai 10 anni si corre con l’obiettivo di puntare alle ruote scoperte o, in generale, alle macchine, ma per me è stato diverso. Non mi sono mai soffermato su questa idea, anche per un discorso economico con cifre solo lontanamente disponibili. Gli ultimi due anni sui kart mi hanno preso particolarmente, ho gareggiato e vinto nel campionato europeo Rotax, arrivando fino alle finali e vincendo (Portogallo 2012). In qualche gara ha partecipato anche Max Verstappen. Prima del 2014 (19 anni) non ero mai salito su una macchina vera e propria, molti ragazzi si siedono su una monoposto a 15-16 anni.
Quindi sì, è abbastanza surreale aver percorso questa strada ed esserci riuscito. Sicuramente ho pensato alla F1, ma realisticamente sarebbe stato molto difficile. Se avessi approcciato le ruote scoperte nel 2014 avrei incontrato piloti con molta esperienza in più. Dopo aver fatto qualche gara in Formula Renault 2.0 nel 2015 sono tornato a Belfast lavorando in una pista di kart. Ero sereno perché comunque non avevamo molto budget per continuare.
Poi è arrivato il programma Scholarship di Porsche, in cui l’unica richiesta era di compilare un modulo, niente soldi. Superati con successi tutti i processi ho ricevuto un contratto biennale e da lì in poi tutto è decollato. A metà 2015 non facevo il pilota e poi, all’improvviso, dal 2016 con Porsche le strade si sono aperte. È strano anche per me descrivere il tutto. Comunque, nella mia lista di cose da fare c’è ancora qualcosa da spuntare, ma per ora guardo avanti e continuo a spingere.
Sicuramente l’esperienza in Porsche è stata di grande aiuto. Nella Carrera Cup inglese ho fatto terzo al primo anno, vincendo il titolo nella stagione successiva. La 911 è una macchina difficile, non ha aiuti elettronici, non ha l’ABS. Ricordo di esser arrivato ad Aragon per un test con una GTE e tutti mi parlavano di quanto sarebbe stata difficile da guidare senza l’ABS. Ho percorso dieci giri e già mi sentivo molto bene. In quel momento ho capito che se riesci ad essere veloce su una Cup, allora tutto diventa più semplice. È stata una bella scuola per me, sia perché ho fatto parte di Porsche, sia per ciò che ho imparato alla guida.
L’ATTACCAMENTO ALLA FAMIGLIA FERRIER
Eastwood corre con TF Sport dal 2018, ciò vuol dire essere cresciuto a braccetto con Tom Ferrier e la sua organizzazione, ora squadra di supporto Corvette nel WEC e non solo.
“La mia prima gara in GT3 è stata con TF Sport e Salih Yoluc e ad oggi penso di aver corso almeno il 90% delle gare di TF affiancando proprio Salih. Da pilota silver nella Carrera Cup sono passato a pro con questa squadra, c’è sicuramente un po’ di orgoglio in questo. La cosa bella è che la mia carriera si sia sviluppata in parallelo con la crescita di TF. Quando sono arrivato il team aveva una macchina e si stava avvicinando al WEC, ma fino a poco tempo prima gareggiava nel British GT.
Il salto in avanti è avvenuto quando il programma Aston Martin si è avvicinato alla fine è avvenuta la transizione con Corvette, il passo definitivo. Un campionato come il WEC, caratterizzato da strutture e sforzi importanti, non è così facile per una squadra più piccola, ma passo dopo passo TF ce l’ha fatta e pensando al prossimo anno potrebbe avere sei auto iscritte a Le Mans. Per una squadra privata vuol dire tanto, come dice Tom Ferrier dieci anni fa si correva con le Renault Clio e il confronto con il livello raggiunto oggi fa capire molto.
Il modo in cui eseguono le gare endurance è fantastico, non compiono mai passi falsi e anche nell’ultima 24 Ore di Le Mans siamo arrivati a podio nonostante non fossimo i più veloci, questo grazie ad un tempo ai box inferiore di circa un minuto e venti rispetto agli avversari. Tutti secondi risparmiati di pit stop in pit stop tra ingresso, percorrenza e uscita dalla pit lane. In questo la squadra riesce a fare davvero la differenza. Sono orgoglioso di correre con TF e sono sicuro che il vero potenziale non si sia ancora visto.“
fonte: tfsport.com
EASTWOOD SULL’IMSA: “A VOLTE NON È SPORT, NEL WEC CAMBIEREI LE QUALIFICHE”
In chiusura, abbiamo chiesto a Charlie Eastwood un parere sullo stato attuale del WEC e se cambierebbe qualcosa prendendo spunto da competizioni come l’IMSA:
Molti piloti pensano che le gare IMSA siano migliori, ma per me non è così. Considero l’endurance uno sport di squadra e non mi piace che in gare come Daytona si possa vincere dopo aver perso molti giri. A Le Mans, ad esempio, se perdi anche solo un minuto per una pessima esecuzione da parte del team, per un incidente o altri motivi, non puoi vincere. Questa è l’essenza dell’endurance per me. A Daytona le prime 22 ore sono quasi del tutto inutili, non è più sport così. Se dovessi cambiare qualcosa nel WEC penso che tornerei al format di qualifica delle GTE, con piloti Pro e Bronze contemporaneamente in pista.
Il sistema attuale va bene (con la Q1 per i Bronze e la Hyperpole per i Silver), ma ci si ritrova con dei finti amatori o silver che vanno più molto più forte di altri. Mandando tutti in pista contemporaneamente questo problema non si porrebbe perché un bravo amatore, o in generale un buon pilota, potrebbe dare fastidio ai migliori. Se i professionisti non riuscissero a registrare un buon tempo, allora i piloti di grado inferiore avrebbero modo di fare la differenza. Adesso è tutto più prevedibile, questa è l’unica cosa che cambierei ora come ora nel WEC.
