Ferrari: la reazione d’orgoglio di Austin ha ragioni tecniche

Ott 22, 2025

Rosario Giuliana

Ferrari ad Austin è tornata sul podio, con un buon week end a livello di esecuzione. Un po’ di positività, dopo un periodo cupo per il team di Maranello, che ha interrotto il digiuno di podi che durava dal GP del Belgio. Il week end Texano è stato un crescendo, ed è sicuramente questa una delle note più positive.“Un risultato così ci serviva”il commento di Frederick Vasseur, una prova servita sicuramente a distendere un po’ di animi tesi, in pista ed extra pista, attorno al team. È chiaro, un terzo e un quarto posto non daranno lucentezza ad una stagione fin qui senza grossi lumi. Tuttavia, lo stesso TP francese ha voluto sottolineare che, anche per come si è sviluppato il week end, Austin funge da medicina per ritrovare fiducia: “C’è un senso di orgoglio nel lavoro che la squadra ha fatto durante il weekend” – soprattutto per un team di lavoro attorniato da pettegolezzi infondati.

Non una questione di altezze: capire le gomme, interventi sulla macchina dopo la Sprint, buona esecuzione, gli ingredienti che hanno portato al podio

Un week end da “primo e secondo tempo” per la Ferrari SF-25, “svoltato” in positivo dopo le modifiche fatte alla riapertura del parco chiuso fra Sprint e qualifica. Al sabato Ferrari è stata l’unica dei top 10 a migliorare il tempo della qualifica del venerdì, segnale evidente che nella prima parte del week end Ferrari era ancora al 70% del potenziale massimo della SF-25. Lo stesso Lecler, dopo la sprint race ha ammesso come la sessione sia servita da vero e proprio test per “capire determinate cose da fare sull’auto” in vista delle qualifiche. Soprattutto il monegasco ha fatto lo step in più, dopo un venerdi più sottotono rispetto a Hamilton, partito più a suo agio. AutoRacer può confermare che per Leclerc il principale intervento è stato fatto attorno dal brake-by-wire, che agisce sulla frenata al posteriore, regolata poi dal pilota tramite il “brake migration” sul volante. Sulla SF-25 numero sedici sono stati fatti anche dei cambiamenti sulla regolazione del differenziale per avere un’auto migliore soprattutto nel settore iniziale, dove erano presenti i diversi curvoni veloci.

La domenica la strategia di partire con la soft su Leclerc è stata un rischio ma anche un’ intuizione arrivata da una miglior comprensione delle mescole questo week end. Il pilota monegasco ha scelto di partire con gomma Soft, decisione “personale”, maturata durante il debrief pre-gara con l’intento di provare ad attaccare in partenza. Il ritmo gara di Leclerc è stato, in media, a poco più di 1 decimo da quello di Verstappen. La scelta della soft al via aveva contraddistinto Verstappen, per esempio, nelle precedenti gare come Olanda e Singapore. “Siamo andati bene anche per una questione di ottimizzazione della macchina con un focus sulle gomme” F.Vasseur . Leclerc ha saputo gestire il primo stint con intelligenza, e la gestione è stata pressoché impeccabile, considerando anche che la SF-25, come lo era anche la SF-24, non è una vettura che “mangia le gomme”. In termini di risultati, la variabile della soft probabilmente non ha cambiato l’equazione finale, ossia quella di un terzo posto finale. Il ritmo di Hamilton, partito con la media, è stato buono, migliore di quello di Piastri e Russell dietro di lui. Incertezza del team nel non fermare subito Leclerc dopo l’inevitabile sorpasso subito da Norris, che ha esposto i due alfieri della rossa in una lotta poco sensata. Possiamo comunque confermare che sull’auto del settevolte campione del mondo inglese non è stata rilevata una foratura, e non è stata segnalata una anomalia alla sua SF-25 nei controlli di routine successivi.

Nessun cambiamento alla macchina: freni e plank erano sotto controllo ma in Messico…

Se la prestazione ha convinto, altrettanto si può dire della gestione termica della SF-25. Nonostante le temperature discretamente elevate e le frenate del tracciato di Austin, la SF-25 non ha sofferto particolari problemi di surriscaldamento in maniera tragica come a Singapore. Di Lift and Coast — spesso utilizzato in passato per alleggerire il carico sui freni — ad Austin se n’è sentito parlare poco e nulla. Non è un caso se Ferrari va bene dove non c’è da dover gestire con del lico in gara. Una gestione parziale è stata applicata in misura minima più sulla SF-25 numero quarantaquattro di Lewis Hamilton, anche in virtù di un’aria un po’ più sporca nella quale ha gareggiato l’inglese soprattutto nel primo stint, e per un setup parzialmente diverso dal compagno di casacca.

Ad Austin poteva preoccupare anche l’usura del plank, spesso punto critico al COTA ricordando la squalifica del 2023. A riguardo, le nostre informazioni ci dicono che entrambe le SF-25 erano abbastanza “safe” relativamente all’usura del pattino nei controlli a fine gara. Essendo entrambe le rosse giunte in top 5 sono state oggetto di controllo sullo spessore della tavola, mentre la SF-25 di Leclerc ha affrontato anche di rigidezza dello skid, di routine invece per i top 3. Il fattore altezze da terra rimane un limite della SF-25 e la squalifica di Shangai e quella del 2023 – sempre sul tracciato texano – sono ben impresse nella mente degli uomini del cavallino. Con la meccanica 2025 il consumo dello skid è più “omogeneo” rispetto a un 2024 dove la push-rod assoggettava l’auto a impatti più concentrati nella parte iniziale e con meno energia. Su piste come Austin questi aspetti portano il team a tenere comunque un approccio conservativo sulle altezze, così come anche ad Austin. Lo sguardo ora è già rivolto a Città del Messico, dove le condizioni ambientali saranno ancora più estreme. L’altitudine di oltre 2200 metri comporta una densità dell’aria molto ridotta, che penalizza il raffreddamento di freni e motore. Al momento non ci sono decisioni relativamente a un possibile cambio di Power Unit per la SF-25 di Leclerc, ferma al limite numero 4 di unità termica e ibride, che comporterebbe una penalità di 10 posizioni. Sul tema affidabilità,  Ferrari porterà sulla SF-25 il cofano motore con griglie maggiorate per favorire l’estrazione dell’aria calda e migliorare la termica della Power Unit. Un semplice adeguamento della carrozzeria che non ha fini aerodinamici ma solo di efficienza nello smaltimento termico, soprattutto per evitare problemi di temperatura e garantire affidabilità sulle lunghe percorrenze del circuito Hermanos Rodríguez.

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