I primi 8 Gran Premio del mondiale 2025 di Formula 1 sono alle spalle. Il nono è oramai prossimo. “Tutti abbiamo segnato Barcellona sul calendario” per utilizzare le parole di Frederic Vasseur. Generalmente questo appuntamento era rilevante per l’introduzione di grossi pacchetti di sviluppo da parte delle squadre, ma non sarà propriamente così quest’anno. A rendere questa gara importante sarà l’inasprimento della TD18 che vedrà i test di controllo della flessione delle ali anteriori essere più rigidi. La FIA sta combattendo il fenomeno dell’aeroelasticità che soprattutto dall’anno scorso è molto implementato sulle monoposto. Gran parte del mondiale 2024 e tutto l’inizio di questa stagione è stato incentrato anche su questo tema. Ferrari, Red Bull e soprattutto Mercedes e McLaren. Accuse e sospetti reciproci alla quale la FIA vuole mettere fine con controlli più severi. Ci riuscirà? Intanto capiamo meglio perché le squadre hanno investito molti soldi.
Dallo sviluppo Mercedes e McLaren, alla rincorsa Ferrari fino alla frustrazione Red Bull: le varie tappe delle ‘ali flessibili’.
Il fenomeno dell’aeroelasticità è qualcosa di oramai noto ed usato nel mondo della F1 da diverso tempo, ma con questa generazione di monoposto è divenuta una vera e propria arma per un forte impatto sul bilanciamento. Le vetture ad effetto soffrono di un naturale sottosterzo nelle curve lente, mentre sprigionano il picco di carico aerodinamico quando le altezze da terra diminuiscono e il fondo si abbassa, nelle curve più veloci. La problematica è però trovare il giusto bilanciamento tra un auto sottosterzante nel lento e che tende invece al sovrasterzo nel veloce. Il semplice aumento del carico non è stata la soluzione, perché il pericolo del bouncing è sempre stato dietro l’angolo. Le squadre hanno capito che, più delle auto precedenti, è importante un ottima interazione aero-meccanica per avere una piattaforma il più stabile possibile.
A tutto ciò però si è unito un altro fattore che le squadre hanno scoperto essere estremamente redditizio: la flessione delle ali (e dei componenti in carbonio in generale). Questa tecnica è qualcosa che però esiste in F1 da tempo e la FIA tenta in tutti i modi di debellare tramite controlli sempre più stringenti, che riguardano fondo, ali posteriori, muso ed ali anteriori. Ed in Spagna, dopo aver inasprito i controlli in Cina sull’ala posteriore, verrà fatto un nuovo giro di vite su quelle anteriori con test di controllo molto più severi. Alle squadre non sarà sufficiente irrigidire le ali, ma era logico attendersi un intervento anche sul disegno. La Mercedes per esempio ad Imola ha anticipato il debutto della sua nuova ala anteriore, ed è possibile notare come il disegno sia effettivamente diverso. E così sarà anche per la Ferrari, con un duplice aggiornamento: strutturale ed aerodinamico. Ma da dove nasce tutta la polemica intorno a questo fenomeno?
#Mercedes also with a major package at #Imola: seen a new front wing, a small upward curvature of the front suspension cover, and a new slope of the engine cover pic.twitter.com/dKkPuXkk0z
— Rosario Giuliana (@RosarioGiuliana) May 15, 2025
Se in passato era Red Bull ad aver più volte esasperato l’uso di materiali flessibili, è stata McLaren che da inizio della scorsa stagione ha fatto ampio uso di questo fenomeno, come confermato diverso tempo fa proprio da Andrea Stella in persona. “Ci siamo resi conto che l’aeroelasticità aveva un potenziale inesplorato e quindi abbiamo spinto come matti in quella direzione.”. Nello step fatto a Miami c’è anche un uso più aggressivo delle ali flessibili, alle quali ha fatto seguito la Mercedes con la specifica di ala introdotta a Monaco 2024. Solamente ad Austin è arrivata la prima ala flessibile della Ferrari, che era un aggiornamento strutturale della specifica di Singapore. “Eravamo convinti che la FIA avrebbe vietato queste ali dopo l’installazione delle nuove telecamere dalla gara in Belgio” – aveva spiegato Fred Vasseur – “Tuttavia, ha deciso diversamente e questo ci ha fatto perdere uno o due mesi”. La Red Bull è stata colei che più si è trovata in ritardo, occupata anche a risolvere i problemi della RB20. Inoltre Christian Horner ed i suoi uomini hanno spinto tanto, pubblicamente e non, per vietare questo tipo di soluzioni, ma ciò non è mai avvenuto. E così nello sviluppo della RB21, Pierre Waché ed i suoi uomini hanno implementato un’ala flessibile, prima di scoprire poi della TD18, svelata in esclusiva da AutoRacer, sull’inasprimento dei controlli a stagione in corso. Una decisione che ha mandato su tutte le furie Milton Keynes “Avremo due campionati nel 2025. Uno fino a prima della nona gara e un altro dopo la nona gara e questo non farà che aumentare parecchio i costi“.
EXCL on #AutoRacer reveal how the FIA is still working to ban flex-wings. Tombazis Office has provided teams with a nearly final draft of how static wing checks will be ‘updated’. The “actually” rule says: “Any part of the trailing edge of any front wing flap may deflect no more… pic.twitter.com/M5oX048Caa
— Rosario Giuliana (@RosarioGiuliana) January 31, 2025
“La direttiva avrà un impatto, ma non sappiamo di quanto. Sarà più difficile trovare il bilanciamento tra curve veloci e curve lente” ha commentato recentemente Bradley Loard, rappresentante della Mercedes e braccio destro di Toto Wolff. Bilanciamento è la parola chiave. I team infatti grazie alla flessione delle ali hanno trovato la quadratura del cerchio. E’ stato possibile per loro girare con un livello di carico sufficientemente alto da assicurare più forza all’anteriore nelle curve lente, aiutando la rotazione della macchina, vedendo però i flap ‘scaricarsi’ all’aumentare delle velocità nei rettilinei – riducendo il drag – e nelle sezioni veloci, equilibrando il carico con il posteriore ed evitando problemi di sovrasterzo. Questo – almeno nelle intenzioni della Federazione – non sarà dunque più possibile. Il risultato dovrebbe essere che una squadra troverà più difficoltà a bilanciare i due assi, se ha fatto uso importante di questo fenomeno. Mercedes da Imola sta incontrando problemi di bilanciamento che si legano alla nuova ala anteriore. Alcuni team smentiscono e esprimono sicurezza, altri mento. Secondo Toto Wolff “Ferrari è colei che meno ha osato sulle ali flessibili e potrebbe perdere meno di altri”, mentre Frederic Vasseur rimane più neutro “Sarà un game change e tutti avranno un’ala nuova. Come questo cambierà i valori in campo però, nessuno può saperlo!”
