A pochi giorni dalle 93^ 24 Ore di Le Mans, quarto round del WEC, Ferrari ci ha invitato al Media Day, offrendoci la possibilità di incontrare le figure chiave del reparto Endurance e, al contempo, approfondire le dinamiche principali di un progetto che ha già riscosso grande successo. Abbiamo così sfruttato questo occasione per parlare di vari temi con Ferdinando Cannizzo (Head of Ferrari Endurance Race Cars), passando dall’estrema efficacia del lavoro svolto sulla 499P al futuro dell’endurance.
Dopo il successo di Le Mans 2024 Ferrari ha usato un solo gettone sviluppo, utilizzandolo a partire da Interlagos. Su quali aspetti avete lavorato nella pausa invernale?
“La macchina è nominalmente quella di Interlagos, ma in realtà ci sono tante cose diverse. Sotto la pelle cambiamo tante cose anche per motivi di affidabilità, è un lavoro continuo e il numero di modifiche che apportiamo per ogni gara è abbastanza importante. Durante l’inverno abbiamo sezionato il campionato 2024 pista per pista, curva per curva, analizzando i settori e segmentando i valori per ingresso, percorrenza e uscita, confrontandoci con gli avversari più forti specialmente nelle piste in cui abbiamo un po’ faticato. Il tutto è stato fatto allo scopo di identificare le aree su cui dovevamo lavorare per recuperare quel gap.
Il nostro è stato un lavoro certosino che ci ha permesso di identificare i gap prestazionali della nostra vettura rispetto alle altre, lavorando sui controlli della macchina, sull’aerodinamica e sulla meccanica, usando setup più creativi rispetto alla stagione precedente. Nelle prime tre gare ci siamo presentati con altrettante messe a punto diverse, ognuna ben adattata al circuito specifico. In tutte le piste in cui abbiamo corso fino ad ora siamo riusciti ad interpretare il setup nel modo giusto e questo ci ha consentito di esser competitivi, portando a casa tre vittorie. La 499P è quindi nominalmente la stessa, ma nella realtà abbiamo sviscerato le potenzialità della macchina, mettendola a terra in modo egregio in ogni contesto.”
Il software è molto importante, come e cosa è cambiato rispetto alla versione originale?
“Al debutto il nostro software vantava già un buon livello, tant’è che al primo shakedown la macchina è partita regolarmente e non si è mai fermata, tutto aveva funzionato sin da subito. La realtà è che quando si parla di un software nuovo la prima stesura del codice è una bozza, seguita dalle prime grandi correzioni. Ad ogni rilettura vengono in superficie delle aree di miglioramento, piccoli appunti di attenzione che sistemiamo. È un lavoro continuo, tanto che ad ogni gara usiamo una versione diversa, aggiornata per mettere a posto dei bachi e, al contempo, ottimizzare la prestazione.”
ACO ha messo a disposizione cinque gettoni. Ci potresti spiegare come funzionare il processo decisionale? Che approccio avete usato fino ad ora?
“Internamente decidiamo qual è l’area d’interesse su cui usare il gettone e, quando abbiamo schiarito le idee, inviamo la proposta alla Federazione (FIA/ACO), la quale ha il diritto di accettarla o meno. Se hai una macchina già molto forte, ad esempio, l’ACO potrebbe negarla. Una volta ricevuta l’approvazione si inizia a lavorare sulla modifica vera e propria, che si tratti di affidabilità o prestazione, passando poi per la convalida. A parte tutto, penso che nel caso in cui la macchina non offra il rendimento sperato sia più importante analizzare quale sia il baco del progetto e, una volta trovato, capire se si debba correggere con un Joker Evo o se, al contrario, si possa trovare quella prestazione persa per strada senza sfruttare il gettone.
È il motivo per cui noi, nonostante qualche gara difficile, non ci siamo fatti prendere dall’ansia, mantenendo la calma e guardandoci in casa per capire cosa avremmo potuto fare prima di applicare grandi modifiche. La nostra filosofia è stata quella di poter apportare dei miglioramenti senza passare per i gettoni. Allo stesso tempo abbiamo visto che la competizione si fa sempre più dura, specialmente con l’arrivo di nuovi concorrenti, quindi pensiamo che abbia molto senso conservare i gettoni per il futuro.”
Fonte: Ferrari Hypercar – X
La griglia delle Hypercar si sta ampliando, ma qualcuno ha già parlato dei prossimi regolamenti. Quale sarà la strada giusta da percorrere per Ferrari a Le Mans e non solo?
“Sul lato tecnico le prospettive del WEC sono buone. È chiaro che l’arrivo di nuovi costruttori sia un’ottima notizia e noi, inteso come movimento endurance, dobbiamo essere molto bravi a fare scelte oculate per mantenere un alto grado di sostenibilità ai vari programmi. Oggi stiamo vivendo un’era magnifica, ma bisogna già guardare al futuro. È giusto offrire la possibilità di ammortizzare gli investimenti anche a chi è prossimo all’esordio estendendo l’omologazione dei regolamenti attuali.
In sintesi gli obiettivi del futuro sono due: puntare alla massima sostenibilità dei programmi e utilizzare una singola piattaforma che, qualunque essa sia, sarà certamente di buon livello. Bisogna sicuramente fare attenzione, ma allo stesso modo non dobbiamo essere timidi sotto il profilo tecnologico.”
