Siete sotto all’ombrellone, intenti a maneggiare lo smartphone bollente ma troppo spaventati dalla sabbia a temperature infernali per approcciare il bagnasciuga?
Avete appena terminato una faticosa ascesa al rifugio montano e, in attesa di un quanto mai agognato pranzo, vi siete ritrovati a cercare notizie della F1 su AutoRacer?
Il gioco estivo di 6 Cilindri è proprio quello che fa per voi.
Assieme, tenteremo di ricostruire la rotazione delle Power Unit Ferrari per capire quante volte potrebbero dover andare in penalità Hamilton e Leclerc nella seconda parte di stagione.
Le partenze dal fondo della griglia rischiano di minare i sogni iridati della Ferrari e dei suoi piloti, già complicati dalla superiorità di Antonelli e della Mercedes? Come verranno coniugate le Power Unit dotate di ADUO con le vecchie e meno performanti unità?
Scopriamolo assieme con tanto di fresca tabella!
LE REGOLE DEL GIOCO
Ora, per alleviare un po’ le fatiche di questa bollente estate 2026, questo appuntamento di 6 Cilindri è presentato in maniera leggera. Tuttavia, la ricostruzione dell’utilizzo delle Power Unit Ferrari fin qui, imprescindibile per ragionare sulla seconda metà di campionato, ha seguito un criterio il più scientifico e informato possibile.
La criticità maggiore è stata, ovviamente, la ritrosia dei motoristi nel comunicare i dettagli delle rotazioni tra le varie Power Unit, un dato molto sensibile se conosciuto nel dettaglio dalla concorrenza. Con un po’ di pazienza, qualche sforzo nella ricostruzione e l’aiuto delle comunicazioni FIA sui cambi di Power Unit, una tabella alquanto soddisfacente è comunque emersa.
Prima di procedere con il gioco della ricostruzione vera e propria, serve però mettere sul tavolo qualche regola. O meglio, qualche premessa.
Nel 2026 ogni pilota ha a disposizione quattro Power Unit prima di entrare in penalità. Questa è la visione più semplice di un regolamento tecnico in realtà più complesso.
Credit: Tomasz Mroz
La Power Unit è infatti divisa in vari elementi, i cui limiti sono: 4 ICE (il motore a combustione interna), 4 TC (il turbocompressore), 4 EXH (il set di scarichi), 3 MGU-K (il motore elettrico), 3 ES (la batteria), 6 PU-ANC (gli organi ausiliari del motore, come la pompa dell’olio).
Ogni volta che un pilota eccede il numero massimo di elementi consentiti, paga 10 posizioni di penalità in griglia alla prima infrazione sul determinato elemento, e 5 per ulteriori cambi dello stesso.
Dato che il V6 termico rimane il principe della Power Unit, almeno nel pensiero comune, per semplicità si associa il numero di Power Unit utilizzate da un pilota con il numero di ICE già smarcati. Una sorta di sineddoche in salsa F1 leggermente impropria: indicare Leclerc sulla ‘terza’ Power Unit, quando magari sulla monoposto #16 sono montati sì il terzo motore termico e il terzo turbocompressore, ma accoppiati alla seconda batteria e al secondo motore elettrico, è inevitabilmente ‘semplicistico’. Purtroppo, però, è quasi inevitabile.
Proprio per questo, è l’approccio che seguiremo nel ricostruire l’utilizzo delle Power Unit in casa Ferrari. Ricostruzione che si baserà sulla stagione 2026 di Lewis Hamilton, capace finora (toccando ferro) di completare tutte le gare, e quindi leggermente più rappresentativo del compagno di squadra che ha patito due ritiri nel finale delle corse di Monaco e Barcellona.
Vedrete quindi in tabella l’indicazione PU # X, come se le diverse Power Unit fossero blocchetti interscambiabili senza complicazioni ulteriori. Per ogni appuntamento da Melbourne a Budapest, è stato calcolato il numero di chilometri percorsi da Lewis tra libere, qualifiche e gara, Sprint comprese. Ognuno di questi chilometraggi è stato poi assegnato ad una delle Power Unit, con un calcolo finale della distanza accumulata dall’unità.
Infine, le valutazioni sui chilometraggi totali vanno confrontate con due riferimenti diversi. Se immaginassimo un pilota che completa i 24 Gran Premi della stagione con solamente 4 Power Unit, come previsto dal regolamento, e se la media della distanza percorsa in ogni appuntamento fosse di 800 km (come emerge dai nostri calcoli), ogni Power Unit dovrebbe percorrere 4800 km. Una visione più realistica, e tarata alle attese del 2026, vedrebbe invece l’utilizzo di 5 Power Unit in stagione, spalmate su 22 gare totali, per un chilometraggio atteso di 3520 km ad unità.
C’è il rischio di perdersi, vero? E allora, come nei migliori giochi da tavola di una serata estiva, meglio partire direttamente con la manche per capire meglio come funziona.
LE ROTAZIONI DI POWER UNIT DI LEWIS HAMILTON NEL 2026
Una volta calcolati, con un po’ di pazienza, tutti i chilometraggi percorsi da Hamilton in libere, qualifiche, qualifiche Sprint, gare Sprint e Gran Premi, la parte divertente del gioco è consistita nell’assegnare ad ognuna delle Power Unit la sessione disputata.
Questo è il cuore della ricostruzione che ci porterà alle valutazioni finali.
Iniziamo dal primo passaggio, il più facile. Nei primi tre appuntamenti, dall’Australia al Giappone, Hamilton aveva a disposizione solamente la Power Unit #1. Tutte le sessioni vengono perciò colorate di verde, come da tabella.
A Miami Ferrari introduce la Power Unit #2. È un weekend Sprint, le squadre non tendono a cambiare Power Unit tra libere e qualifiche Sprint, quindi Hamilton disputa l’intero weekend in Florida sulla seconda unità, introdotta proprio al venerdì mattina come indicato dai documenti FIA.
Per lo stesso motivo, anche l’intero weekend canadese è affrontato sulla Power Unit #2.
Da Monaco in poi entrano in gioco le rotazioni, e la situazione si complica.
Conviene quindi assegnare prima le sessioni di cui abbiamo certezza. Passiamo perciò alla Power Unit #3, in arancione, dotata del primo gettone ADUO. Hamilton la usa già dalle libere del venerdì austriache, e per tutto il weekend di Spielberg. Essendoci la Sprint, anche Silverstone è coperta totalmente dal nuovo motore.
Il V6 dotato di ADUO è più performante, e quindi viene utilizzato anche nelle qualifiche e in gara a Spa-Francorchamps (ipotesi ragionevolmente certa) e a Budapest (affermazione certa grazie alla verifica di AutoRacer).
Rimangono da assegnare un po’ di sessioni qua e là. Iniziamo dal weekend di Monaco, una pista dove serve pochissima spinta dal motore e dove, tradizionalmente, le squadre utilizzano per gli ultimi chilometri le unità ‘stanche’ di inizio stagione. La Power Unit #1, a quel punto, ha 2500 km accumulati nei primi tre appuntamenti, e nessuna differenza di specifica con la Power Unit #2. Viene quindi naturale immaginare un suo impiego in tutto il weekend del Principato, e nelle libere del venerdì di Barcellona. Se coloriamo di verde tutte e cinque queste sessioni, arriviamo a 3400 km disputati dalla Power Unit #1, che può essere messa da parte per utilizzi di emergenza nelle libere.
Sabato e domenica di Barcellona vengono affrontati con la Power Unit #2, a quel punto ancora fresca e, come sappiamo, spremuta in Catalogna con più efficacia grazie a un aggiornamento software. La stessa Power Unit #2 affronta le libere del venerdì di Spa e dell’Hungaroring, per sollevare di qualche chilometro la Power Unit #3 con ADUO.
Il gioco termina con la somma di tutti i chilometraggi:
- come già indicato, la Power Unit #1 avrebbe accumulato 3400 km, posizionandosi quindi a un passo dalla fine del suo ciclo, almeno rispetto ai 3520 km necessari per completare la stagione con cinque Power Unit.
- la Power Unit #2 avrebbe raggiunto 2530 km.
- la Power Unit #3, unica dotata di gettone ADUO, si fermerebbe a 2490 km, praticamente lo stesso chilometraggio.
IL FUTURO E LE PENALITÀ
A questo punto del gioco, si può procedere a qualche considerazione futura, applicabile in maniera praticamente uguale alle unità di Charles Leclerc.
Anzitutto, la Power Unit #3 dovrebbe, a rigor di logica, affrontare l’intero weekend di Zandvoort, vista la presenza della Sprint race sulle dune olandesi. Vorrebbe dire accumulare tra i 750 e gli 800 km.
A quel punto, in Ferrari avrebbero due unità disponibili per le rotazioni del venerdì, con circa 1200 km disponibili prima di terminare il chilometraggio ideale. Chilometraggio che, al venerdì, può anche essere esteso senza rischio di perdere punti.
Considerando che al venerdì si coprono tra i 250 e i 300 km, significa avere grosso modo cinque o sei venerdì coperti nelle dieci gare tra Monza e il finale di stagione (Imola?). Considerando che a Monza, se tutto va bene, dovrebbe essere introdotta la Power Unit #4 con il secondo gettone ADUO, da valutare il venerdì come fatto in Austria, e che Singapore ci sarà l’ultima Sprint stagionale, rimarrebbero solo due o tre venerdì da coprire con la Power Unit #4 e la gemella #5 che, inevitabilmente, verrà introdotta nella seconda metà dell’anno.
Se Hamilton e Leclerc riuscissero a completare la stagione con una sola Power Unit in più rispetto a quanto richiesto dal regolamento, partirebbero solo una volta dal fondo (magari a Sepang, pista semplicissima per i sorpassi?). Non è detto che i piloti Mercedes, già al limite con l’utilizzo di diversi componenti, riescano nell’impresa, con tutti i vantaggi competitivi del caso.
Dato che però la Power Unit con il secondo ADUO dovrebbe, auspicabilmente, rappresentare un bel salto in avanti nella cavalleria a disposizione, il gioco di 6 Cilindri di oggi ci ha mostrato quanto fondamentali saranno le rotazioni del venerdì per completare dieci Gran Premi (ipotizzando un calendario di 22 corse) con le unita #4 e #5.
Tra sabato e domenica si percorrono circa 500 km, il che vorrebbe dire 2500 km ad unità, a cui aggiungere quattro o cinque venerdì, compreso quello Sprint di Singapore e il venerdì di Monza.
Anche da queste valutazioni al bilancino passeranno le chance Mondiali del Cavallino Rampante.
Buone vacanze a chi stacca, chi ha già staccato, e chi combatte il caldo della città tra le mura di casa: dai che in un batti baleno torna lo sport più bello del mondo!
