L’ADUO è uno dei protagonisti di questa lunga pausa primaverile per la Formula Uno.
Si è parlato e scritto molto riguardo la sua natura, il suo essere o meno un BOP mascherato, come venga assegnato e in quali modi permetta di modificare la Power Unit.
Rimane da esplorare un aspetto tanto affascinante quanto decisivo. Ossia, la curiosa amicizia che lega l’ADUO al telaio.
L’ADUO, UNO STRUMENTO A RISCHIO REVOCA
La differenza fondamentale tra uno strumento come l’ADUO – acronimo del pomposo termine Additional Upgrade and Development Opportunities – e il Balance of Performance risiede nella natura stessa dei due strumenti che, in definitiva, hanno in comune l’obiettivo finale.
Sappiamo che, in un campionato come il WEC, il BOP agisce su peso e curve di coppia per equiparare le prestazioni tra vetture molto diverse per concezione, potenzialità e architettura. Significa che il BOP è l’unico responsabile di una vittoria o una sconfitta? No, certo che no. Non maschera le magagne o le bontà di un progetto. Tuttavia, un aumento di 30 kg di peso minimo ha un effetto sul cronometro che è banalmente… inevitabile.
Al contrario, l’ADUO interviene sulle performance della singola Power Unit di F1 in maniera indiretta.
Il concetto è lo stesso delle Aerodynamics Testing Restriction, le limitazioni nell’uso di galleria del vento e CFD in base alla posizione in Classifica Costruttori. Più un team o un motorista è indietro nelle prestazioni, maggiori risorse può impiegare nello studio e nella realizzazione degli aggiornamenti.
L’ATR e l’ADUO forniscono risorse, non soluzioni: un gruppo di ingegneri che progetta male, continuerà a farlo anche con qualche ora in più al banco prova o in galleria del vento. Al contrario, un team capace di individuare gli errori, potrà correggerli e recuperare rispetto agli avversari in testa al gruppo.
Le differenze analizzate fin qui sono tutto fuorché trascurabili, ma l’obiettivo di fondo di BOP e ADUO rimane identico: raggiungere equilibrio nelle performance. Ci sono diversi aspetti nella struttura delle concessioni motoristiche che aiutano a comprendere quanto esse abbiano come unico e primario obiettivo il portare le diverse Power Unit entro la famosa finestra del 2% di prestazioni tra la migliore e la peggiore unità.
Il regolamento tecnico, ad esempio, limita l’assegnazione dell’ADUO ai soli motoristi che risultano eleggibili entro i due periodi di studio, ossia tra gara 1 e gara 12. Si evita, in poche parole, che la Mercedes di turno abbassi le performance dopo Miami per rientrare nel meccanismo tra gara 13 e gara 18.
Ancora più importante è la postilla finale del paragrafo 4 dell’Appendice dedicata all’ADUO: la FIA si riserva il diritto di implementare azioni correttive, a sua sola discrezione, nel caso in cui gli aggiornamenti implementati tramite l’ADUO introducano uno sbilancio competitivo. Queste azioni saranno discusse in buona fede con i vari motoristi.
Questa frase non è per nulla banale: in ogni singolo momento, la FIA può revocare in parte o in toto le concessioni dettate dall’ADUO, sia in termini di aggiornamenti veri e propri, sia in termini di aumenti di Budget Cap e ore al banco prova. Si tratta di poche righe che confermano in maniera inequivocabile la volontà del legislatore durante la stesura dell’ADUO: permettere sì di recuperare a chi è indietro, ma solo fino al raggiungimento della finestra prestazionale del 2%.
Per capirci meglio, se l’ottimo lavoro di Cristian Sponton ha rivelato un V6 Ferrari con circa 30 cv di ritardo dall’unità Mercedes, quindi oltre il 4% di ritardo e con 2 upgrade a disposizione nel 2026 e altri 2 nel 2027… beh, fate molta attenzione. Non è detto che queste concessioni rimangano per sempre in dote a Maranello.
Nel benaugurato caso (per i Tifosi) in cui il V6 aggiornato a luglio ricucisse buona parte del gap, per esempio tagliando il ritardo fino a 10 cv, la FIA potrebbe iniziare a ridurre i residui vantaggi ADUO di Ferrari.
Come? In tutti i modi che ritiene necessari ad evitare che la spinta delle concessioni si trasformi in un trampolino simil BOP, una fionda talmente potente da rendere automaticamente la Power Unit italiana la migliore. Ad esempio, potrebbero essere eliminati gli aggiornamenti extra per il 2027, in parte o in toto, e magari ridotte le ore bonus al banco. O, addirittura, potrebbe essere lasciato un solo aggiornamento extra per il 2027, cancellando il secondo upgrade del 2027, così da far rientrare le concessioni nella forbice tra il 2 e il 4%.
Senza un meccanismo del genere, la FIA si ritroverebbe in vicolo cieco, con il rischio che nel 2027 chi oggi è il migliore – Mercedes – si ritrovi indietro perché senza ADUO nel 2026; poi ottenga le concessioni a sua volta, mentre gli altri ne sono privi, e di nuovo scappi via in quanto a performance.
LA PROSPETTIVA? GRAZIE ALL’ADUO TORNA IN VOGA IL TELAIO
Una volta compreso che l’obiettivo della FIA è avere tutti i motori entro una decina di cavalli l’uno dall’altro, si può capire come ciò che ora rende vincente una monoposto figlia del regolamento 2026, non necessariamente lo farà un domani.
FOTO da: @MercedesAMGF1 – X
Ad oggi, Mercedes fa della stabilità nel longitudinale, soprattutto in trazione, il suo punto non forte, ma fortissimo. La W17, lo abbiamo scritto più volte, è pensata per non scivolare mai, anche a costo di percorrere meno forte qualche curva, così da massimizzare lo sfruttamento della sua notevole Power Unit.
Più si avvicineranno tra loro le prestazioni dei motori, e più gli avversari impareranno a sfruttare altrettanto bene le fasi di ricarica e la gestione energetica, più il cronometro tornerà a sorridere a chi ha un telaio migliore.
E qui nasce uno dei risvolti più affascinanti per il proseguo della stagione 2026: con l’avvicinarsi nelle prestazioni della Power Unit, il concetto alla base della W17 rimarrà il migliore? Il pacchetto atteso per Miami in casa McLaren scardinerà le certezze di una monoposto che, per ora, è apparsa imbattibile ma non ha mai mostrato il suo comportamento al limite?
L’ADUO avvicinerà abbastanza Ferrari in termini di cavalli per esaltare ancor di più un telaio che, finora, è stato capace di portare a podio una monoposto che soffre un ritardo peggiore di quello che Alpine pagava lo scorso anno, e quindi sembra avere un potenziale enorme e non ancora del tutto sfruttato – si consulti la voce balli ispanici per capirne di più… -?
Domande alle quali 6 cilindri proverà a dare una risposta la prossima settimana.
