Il triple header europeo composto dai GP di Imola, Monaco e Barcellona ha restituito un’immagine, per certi versi, incoraggiante della Ferrari SF-25. Charles Leclerc è riuscito a salire due volte sul podio – a Monaco con una seconda posizione che aveva quasi il sapore di una sconfitta, e un terzo posto in Spagna, in parte fortunoso, in parte figlio di un buon ritmo della vettura – che sono valsi punti preziosi. La SF-25, aldilà della debacle in qualifica di Imola, la pista più ostica l’auto italiana fra le tre del triple header, rimane una vettura che nel ritmo gara dimostra di essere in grado di poter esprimere un potenziale anche da seconda forza, soprattutto nelle gare calde.
“Sul passo più o meno siamo lì. La caratteristica di questa macchina è che soffre molto di più in qualifica che in gara”. (F.Vasseur)
La costanza nei risultati arrivata dalla tripla europea ha permesso alla Scuderia di Maranello di issarsi, quasi inaspettatamente, al secondo posto nel campionato costruttori, superando una Mercedes ancora troppo altalenante e con problemi di affidabilità e di una Red Bull ancora carente di risultati della seconda guida.. La SF-25 rimane “azzoppata” nella prestazione da assetti conservativi per preservare l’usura del pattino. In attesa del macro-sviluppo comprensivo delle nuove sospensioni posteriori, il compromesso di assetto rimane il grande limite dell’auto. Info ci dicono che sul fronte sviluppi la situazione ancora è molto dinamica, ma le operazioni interne relative al 677 sono prossime a terminare per lasciar spazio totale in galleria all’auto 2026 entro il mese corrente, come da programma.
Ferrari con una situazione in evoluzione dopo il triple header europeo. In Spagna nessun game changer ma le auto sono più limitate: la nuova direttiva costata 8 mesi di sviluppo ai top team.
In Spagna ha debuttato una nuova ala anteriore, sviluppata per adeguarsi alle nuove normative anti-flessione imposte dalla FIA. Un aggiornamento atteso e programmato da mesi, facendo di necessità virtù per via della direttiva T018 comunicata alle squadre a fine gennaio.
Nessun “game changer” sostanziale, la direttiva sulle ali non ha intaccato concretamente le gerarchie, tale per qualcuno di insidiare con continuità una McLaren ancora in vantaggio tecnico, ma non super dominante. I valori in campo, comunque, pur non avendo visto radicali cambi di gerarchie, non è detto potrebbero non aver subito l’introduzione di ali più rigide. Canada è già un banco di prova ulteriore
Una perdita media di circa un decimo è quello che la TD018 causa, con l’ala Ferrari tornata, grossomodo, a valori di rigidezza pre-Austin 2024. Un dietro-front obbligato, che a un top-team costa circa 8 mesi di lavoro del reparto addetto alle ali, e circa il 50% del budget speso allo sviluppo delle medesime. I riscontri in pista della nuova specifica a Barcellona sono stati positivi sulla nuova veste aerodinamica dell’ala. La perdita di efficienza generata dalla maggiore rigidità è stata parzialmente compensata dalla nuova aerodinamica grazie a quello che sappiamo essere un out-wash “più efficiente”.
Per i primi anni di questo regolamento la tendenza sulla forma delle ali verteva su configurazioni più estreme, con flap superiori disegnati per aumentare lo scostamento del flusso all’esterno dell’ingombro ruota anteriore. Con l’aumento di ali più flettenti la tendenza della forma aerodinamica si è spostata ad avere con profili più grandi nella struttura mediana dell’ala, sfruttando appunto la flessibilità controllata per guadagnare in efficienza.
È evidente che con la TD alcune squadre potrebbero aver trovato compromessi migliori di altri. C’è chi è riuscito a mantenere buone caratteristiche dinamiche nonostante l’irrigidimento delle strutture, grazie a materiali più avanzati.
GP del Canada: nel 2024 fu un disastro con pressioni sbagliate e clima più freddo. Un tracciato stop & go per una SF-25 senza aggiornamenti
La pista di Montreal con questa generazione di auto non ha mai regalato vittorie in casa Ferrari.
Nel primo anno Sainz fu in lotta con Verstappen mentre Leclerc non ha avuto grande fortuna. Caratteristiche tecniche e climatiche molto diverse rispetto alle ultime tre gare europee, si torna a un circuito semi-cittadino con lunghi rettilinei, forti frenate e ripartenze lente: un classico tracciato “stop and go”, dove trazione e frenata sono fondamentali. Una pista che è sempre piaciuta a Hamilton ma con l’inglese che si trova ancora a dover avere in mano a pieno la propria vettura.
Temperature più basse rispetto alla torrida Barcellona, dove l’accensione e la messa in finestra delle gomme sul giro singolo resta il tema fondamentale al simulatore. Ferrari tornerà ad utilizzare la configurazione dell’ala posteriore “V-shape”, con valutazione sulla configurazione leggermente trimmata sul flap mobile che ha corso sia in Arabia che in Italia. A riguardo non sono previsti aggiornamenti significativi sulla SF-25 che non riserva come da pronostico componenti nuove per la tappa oltre oceano. Serra ha seguito le operazioni in tutta la tripla europea, e il lavoro a Maranello per il Canada è stato volto alla corretta messa a punto del pacchetto attuale, facendo oro degli errori del 2024, quando il GP del Canada rappresentò uno dei punti più bassi della stagione precedente, un regalo alla concorrenza che probabilmente è costato il mondiale.
