La Ferrari esce dalle qualifiche di Singapore con una sensazione chiara: la pole era possibile, forse persino alla portata di entrambe le SF-26, ma per battere Verstappen serviva un giro quasi perfetto. Leclerc si è fermato a 54 millesimi, Hamilton a 123. Distacchi minimi che riportano allo stesso limite: quando la vettura viaggia a pieno gas, la Red Bull riesce a riprendersi parte del tempo perso nel misto.
Nei tratti guidati la SF-26 è spesso alla pari, a volte persino davanti. Poi arriva il rettilineo e il delta cambia direzione. Non è soltanto questione di velocità massima: conta quanto rapidamente la macchina costruisce velocità in uscita e quanto a lungo riesce a sostenere la spinta quando l’acceleratore resta completamente aperto. Ed è qui che Ferrari continua a pagare qualcosa nei confronti di Red Bull Powertrains.
Leclerc aveva la pole dopo due settori
Il giro di Charles racconta bene la situazione. Verstappen chiude S1 in 27.002, Leclerc in 27.025: appena 23 millesimi. Nel secondo settore, più guidato, la Ferrari fa la differenza: 38.401 per Charles contro 38.531 di Max. Alla fine di S2 Leclerc ha circa un decimo di vantaggio. È l’ultima frazione a ribaltare tutto. Verstappen percorre S3 in 25.840, Leclerc in 26.001: 161 millesimi recuperati in un tratto piuttosto corto, sufficienti per trasformare il vantaggio Ferrari nei 54 millesimi che consegnano la pole alla Red Bull.
Leclerc ha ammesso di non aver probabilmente centrato alla perfezione l’incidenza dell’ala anteriore. Un aggiustamento minimo, ma capace a Singapore di spostare il rapporto tra precisione in ingresso, rotazione e sostegno del posteriore. Charles ha anche sofferto con i freni in Q1 e Q2, un problema pesante su una pista dove la fiducia in staccata conta molto.
Hamilton aveva abbastanza prestazione per giocarsi la pole
Il suo 1:31.496 vale la terza posizione, ma mettendo insieme i migliori settori validi della sessione il riferimento teorico scende a 1:31.345, sotto l’1:31.373 della pole. Un ideal lap non equivale a un giro realmente percorribile, ma dice che sulla sua SF-26 esisteva abbastanza prestazione per giocarsela con Verstappen.
Hamilton ha spiegato cosa ha compromesso il Q3. Il posteriore gli è improvvisamente scappato tra curva 1 e curva 3, costandogli secondo la sua stima circa due decimi, e nell’ultimo tentativo il problema si è ripresentato. La frase più interessante riguarda però la macchina: sulla SF-26 esiste una linea molto sottile tra sfruttare il limite e superarlo.
Ferrari deve cercare il tempo proprio dove è più facile esagerare
Leclerc e Hamilton conoscono bene il limite della SF-26 sugli allunghi. Se sanno che una parte del vantaggio costruito nel misto verrà restituita quando il gas rimane aperto per diversi secondi, il modo più naturale per compensare è cercare ancora più prestazione dove la Ferrari è forte: più velocità in ingresso, più percorrenza, una frenata portata qualche metro più avanti.
Finché la macchina resta nella finestra funziona. Il problema nasce quando si prova a trovare quell’ultimo centesimo. Basta uno snap o una correzione perché ciò che doveva essere un guadagno diventi una perdita. E sulla SF-26 il costo può essere doppio: si lascia tempo in curva e si compromette l’uscita verso un rettilineo nel quale Red Bull parte già avvantaggiata.
Verstappen può permettersi un approccio differente. Nelle curve più lente sacrifica qualcosa in percorrenza, completa rapidamente la rotazione e privilegia la trazione in uscita. Ferrari, in un certo senso, è costretta a fare una parte maggiore del proprio tempo mentre la macchina sta ancora curvando. Ed è probabilmente anche per questo che Leclerc e Hamilton finiscono più facilmente vicini all’overdriving quando cercano la pole.
Stessa velocità massima, ma Max ci arriva prima
Leclerc e Verstappen raggiungono valori di punta molto simili, intorno ai 308 km/h. Eppure, sugli allunghi Max continua a guadagnare. Guardare soltanto la velocità massima può quindi trarre in inganno.
La differenza è nella costruzione della velocità: Verstappen completa la rotazione, mette presto la RB22 nella fase di accelerazione e porta quel vantaggio per buona parte del rettilineo. Poi entrano in gioco anche efficienza aerodinamica e potenza della power unit.
Ferrari recupera nel lento e nel misto; Red Bull risponde quando aumenta la velocità. Nella parte conclusiva del giro questa dinamica diventa evidente: Leclerc arriva davanti dopo due settori, ma proprio dove crescono velocità e tempo passato a pieno gas Verstappen si riprende quanto aveva perso.
Non possiamo separare perfettamente drag e potenza, ma il quadro stagionale continua a mostrare una SF-26 meno efficace dei riferimenti Red Bull e Mercedes nelle accelerazioni prolungate. Singapore è meno sensibile alla potenza rispetto a Baku, ma quando la pole si decide per 54 millesimi anche pochi centesimi ripetuti su ogni allungo diventano decisivi.
Mercedes, il nuovo pacchetto ha prestazione ma una finestra ancora troppo stretta
Venerdì Russell, con il vecchio pacchetto, aveva rifilato oltre mezzo secondo ad Antonelli; in qualifica Kimi ha invece chiuso davanti al compagno, 1:31.562 contro 1:31.747.
Il potenziale esiste. Il problema è averlo a disposizione per tutto il giro. Antonelli ha descritto una macchina difficile, con una finestra più stretta e un bilanciamento che cambia continuamente. La telemetria è coerente: in alcuni tratti Kimi costruisce un margine importante su Russell, per poi restituirne una parte in altri.
Il nuovo pacchetto può produrre più carico, ma se diventa più sensibile alle variazioni di altezza, rollio e imbardata il pilota finisce per inseguire il bilanciamento curva dopo curva. Shovlin aveva già indicato frenata e ingresso come i punti nei quali Antonelli faticava maggiormente a trovare fiducia.
Toto Wolff aspetta ora la verifica più importante, quella della gara. Ha spiegato che serviranno ancora prove e che il team vuole soprattutto capire se la nuova configurazione possa offrire meno degrado. Più carico può aiutare a proteggere le gomme, ma una finestra più stretta può aumentare lo sliding quando il bilanciamento esce dal punto ideale.
McLaren, dopo Baku qualcosa sembra essersi perso
Anche Singapore conferma una McLaren meno brillante rispetto al periodo estivo, quando la MCL40 era tornata tra i riferimenti vincendo a Budapest e mostrando grande competitività anche a Madrid.
Da Baku, proprio in coincidenza con l’introduzione dell’ultimo pacchetto, McLaren ha smesso di esprimere con la stessa continuità quel livello di prestazione. A Singapore Norris e Piastri chiudono quinto e settimo: non lontanissimi dalla pole, ma senza mai dare la sensazione di poter attaccare davvero Red Bull e Ferrari.
Andrea Stella lo ha ammesso: Red Bull e Ferrari sono davanti, mentre McLaren si trova a giocarsela con Mercedes. Per questo diventano importanti gli sviluppi già finalizzati a Woking, in arrivo progressivamente da Austin. Non per stabilire se l’aggiornamento di Baku abbia “tolto” prestazione, conclusione ancora prematura, ma per capire se le nuove parti riusciranno a restituire alla MCL40 la continuità mostrata durante l’estate.
Una gara con pochissimi riferimenti
La Sprint sul bagnato ha tolto gran parte dei riferimenti utili sul passo gara asciutto e la pioggia ha lavato la pista, cancellando buona parte della gommatura.
Il degrado resta quindi una delle grandi incognite. Pirelli aveva indicato una gara prevalentemente da una sosta, con Medium e Hard come soluzione più naturale, lasciando però aperta anche la possibilità di utilizzare la Soft. Verstappen ne ha una nuova e potrebbe sfruttarla soprattutto al via. Ferrari, però, parte con Leclerc e Hamilton immediatamente alle sue spalle e può giocarsi un vero due contro uno: differenziare le mescole o usare strategie sfalsate significherebbe costringere Red Bull a scegliere quale SF-26 coprire.
La qualifica ha dimostrato che Ferrari ha una macchina abbastanza veloce per mettere Verstappen sotto pressione. Per batterlo, però, servirà evitare la tentazione di cercare sempre qualcosa in più nelle curve per compensare ciò che la SF-26 continua a lasciare sui rettilinei. Sulla distanza, però, spingere troppo nelle curve per compensare il deficit sugli allunghi potrebbe diventare controproducente, soprattutto per le posteriori, chiamate a sopportare più sliding e quindi un maggiore stress termico.
La pole è sfuggita per appena 54 millesimi. E quando il margine è così piccolo, andare leggermente oltre il limite può costare molto più di quanto si stesse cercando di guadagnare.
