Sin dalla prima gara della stagione, la McLaren si è affermata come il punto di riferimento della griglia, mostrando una superiorità costante sia sul giro secco che sul passo gara. Il merito è della MCL39, una monoposto capace non solo di esprimere una velocità pura elevatissima, ma anche di garantire una finestra operativa molto ampia, adattandosi con facilità a ogni tipo di tracciato e condizione. Questa solidità tecnica ha proiettato la scuderia di Woking in una posizione di privilegio, che le consente di sfruttare i weekend di gara per testare con metodo nuovi aggiornamenti, senza dover inseguire affannosamente la prestazione immediata come fanno molti rivali.
A Jeddah fu scartato il diffusore, mentre a Imola l’FP1 fu usata per valutare l’ala anteriore vista poi a Barcellona
In un’epoca regolamentare dominata dall’effetto suolo, quasi tutte le scuderie si sono scontrate con difficoltà nell’implementazione degli aggiornamenti. La differenza la fa la correlazione tra simulazioni, un punto di forza per chi dispone di strumentazioni avanzate come gallerie del vento e software e hardware di simulazione evoluti. McLaren, che vanta la galleria del vento più moderna del lotto, continua a testare in pista ogni nuova componente per raffinare la correlazione e spingere ancora oltre una MCL39 già dominante con un approccio più progressivo.
Un esempio risale al quinto weekend stagionale, a Jeddah, dove fu provato un nuovo diffusore solo in FP1. Dopo l’analisi dei dati, il componente fu scartato, segno di una scelta conservativa ma ragionata: meglio evitare falsi positivi che possano compromettere lo sviluppo futuro.
Un approccio simile è stato adottato con l’introduzione della direttiva tecnica TD018, riguardante la flessibilità delle ali anteriori. Dopo un weekend dominante a Miami e aver quindi allungato a 105pt il vantaggio sul secondo team in classifica costruttori (allora era Mercedes), due settimane più tardi a Imola la scuderia inglese ha intelligentemente anticipato la nuova ala anteriore, conforme alla TD018. Solo Lando Norris l’ha testata in prova, raccogliendo dati per la squadra. Non a caso, alla vigilia di Barcellona, entrambi i piloti minimizzavano l’impatto della direttiva. Come disse Andrea Stella: “Se a Imola non avessimo detto a Lando che aveva l’ala anteriore nuova, non se ne sarebbe accorto.” fugando così ogni dubbio sull’impatto di questa ‘modifica’ regolamentare sulla MCL39.
Il diffusore aggiornato di McLaren portato, ma non montato in qualifica e gara, a Jeddah
In FP1 a Montreal è stata testata la nuova ala anteriore, usata poi in qualifica e gara solo nel weekend successivo
Durante quella fase del campionato, Norris era dietro al compagno in campionato e non riusciva a sprigionare la sua velocità pura soprattutto in qualifica, un suo punto di forza fino all’anno scorso. Questo, secondo il britannico, era dovuto a mancanza di fiducia completa nel mezzo: “Non riesco ad avere il giusto feeling nelle curve che richiedono tanto grip all’anteriore. La mia lettura del limite del grip avviene soprattutto con le mani attraverso lo sterzo”.
Rispetto alla MCL38, la MCL39, infatti, è stata oggetto di revisione profonda sulla sospensione anteriore per ciò che ne concerne la geometria dei due triangoli, superiore e inferiore, e anche una modifica della posizione del braccetto dello sterzo. In questo senso, Stella dichiarò come ora spettasse al team di aiutare Norris tramite futuri sviluppi, conscio del fatto che le grandi modifiche meccaniche applicate in inverno hanno penalizzato più l’inglese che l’australiano.
Così, in Canada è stata portata un’ala anteriore aggiornata e leggere modifiche ai cinematismi della sospensione anteriore con lo scopo di conferire ai piloti migliori sensazioni sullo sterzo, a detta di Norris elemento cruciale per le sue sensazioni. Stella dichiarò in merito: “Volevamo dare loro una migliore sensazione, al volante, delle gomme anteriori in frenata quando sono vicine al bloccaggio”. Entrambe le novità sono state testate in FP1, ma in gara nessuno dei due ha montato l’ala aggiornata – come l’ala nuova della Spagna testata a Imola – mentre solo Norris ha mantenuto la sospensione aggiornata, a differenza di Piastri, che ha continuato con la versione standard. A Montreal, Lando è tornato a mostrare a sprazzi la sua velocità nel giro secco in prove e fino al Q2, prima di commettere però un altro errore nel giro decisivo del Q3, segnale di come la sua fiducia non fosse ancora tornata a pieno.
Credits: Enrico Ghidini
In Austria Piastri è rimasto con i vecchi aggiornamenti meccanici. Norris invece si è mostrato più a suo agio anche grazie alla nuova ala testata a Montreal in FP1
Il fine settimana successivo, a Spielberg, entrambe le MCL39 sono state invece uniformate sia con cover modificate dei braccetti della sospensione anteriore – portate proprio in Austria – che con l’ala anteriore aggiornata. Tuttavia, l’australiano per sua scelta ancora senza aggiornamenti meccanici alla sospensione anteriore. Piastri in questo frangente ha motivato la scelta: “La sospensione aggiornata non l’ho mai usata. Non la considero un upgrade, solo qualcosa di diverso. Ha vantaggi e svantaggi, e io preferisco rimanere con quella vecchia. Se fossero solo benefici, la userei senza dubbio.”
Se la geometria rivista dei braccetti in Canada lo ha aiutato parzialmente, a Zeltweg la nuova ala anteriore ha giocato un ruolo ancor più importante per Norris. Al Red Bull Ring, infatti, il britannico si è subito mostrato più veloce del compagno soprattutto sul giro secco – punto debole della stagione – mentre in gara è riuscito a gestire il vantaggio acquisito dopo il primo pit stop. Tuttavia, non c’è da escludere che in futuro Piastri possa uniformarsi alla scelta del compagno, proprio per ragioni di ricambio pezzi: “Stiamo discutendo se alcune delle opzioni adottate da Lando possano interessare anche Oscar in futuro.” commenta Stella.
Il test a Silverstone del nuovo fondo è stato positivo e lo rivedremo in pista
A Silverstone, la McLaren ha portato un nuovo fondo, testato solo in FP1. In FP2 si è tornati alla versione precedente, come da programma. “Il programma è sempre stato quello di testare il nuovo fondo solo nella prima sessione”, ha confermato l’ingegnere italiano. L’obiettivo è infatti, come negli scorsi pacchetti portati, raccogliere dati sulle nuove componenti, analizzarli nelle settimane successive, per poi introdurli definitivamente solo quando tutti i riscontri saranno stati correttamente rivalutati e ricorrelati con la strumentazione di Woking.
Il team principal italiano ha comunque confermato che i dati iniziali sono positivi: “Siamo abbastanza soddisfatti di ciò che abbiamo visto in FP1. Tutte le indicazioni ci stanno portando a introdurre questo nuovo fondo ai prossimi appuntamenti.” Tuttavia seppur sia probabile il suo impiego a SPA, lo stello Stella è rimasto vago dopo Silverstone, volendo probabilmente verificare prima in fabbrica la raccolta dati e valutare se un weekend Sprint con meteo incerto sia il momento giusto per introdurlo.“Testare il fondo a Silverstone ci dà una lettura precoce. A Spa essendoci solo una prova libera sarà più difficile introdurre novità e fare confronti adeguati.”
Credits: Enrico Ghidini
Houldey, direttore tecnico McLaren: “I guadagni cronometrici da aggiornamenti aerodinamici sono ormai risicati e quindi possono essere interpretati erroneamente a causa delle variazioni delle condizioni della pista. Serve un’analisi dati differente”
Tutto questo programma di McLaren è spiegabile con il fatto gli aggiornamenti aerodinamici – in particolare su fondo e ala anteriore – producono oramai guadagni minimi, spesso nell’ordine di centesimi al giro, troppo piccoli per essere percepiti dai piloti o rilevati in modo chiaro dal cronometro, considerando le variabili di un weekend di gara come temperature, direzionalità del vento, gommatura pista. A spiegare il nuovo approccio è il direttore tecnico Neil Houldey: “È molto difficile al momento testare davvero le novità, perché i numeri in termini di tempo sul giro sono molto piccoli per alcune di queste componenti.” Il giudizio sull’efficacia di un upgrade non passa più quindi dai tempi, ma dall’analisi dei dati raccolti dai sensori. La vera conferma arriva solo quando ciò che accade in pista coincide con le simulazioni: “Si tratta davvero di controllare i carichi e le pressioni sulla vettura per vedere se fanno la differenza, come hanno reagito e se sono coerenti con quelli in galleria del vento, dei CFD e del simulatore”. Quella attuata da McLaren è quindi una strategia che le consente di calibrare con maggiore precisione l’avanzata strumentazione di Woking, anche in vista dei progetti futuri come la vettura 2026. Al contrario, altri team – pur effettuando analisi simili – sono spesso costretti a un approccio più aggressivo, omologando subito gli aggiornamenti per inseguire risultati immediati.
