Il mondo della Formula 1 si appresta a vivere uno dei più grandi “reboot” nella sua storia. Il 2026 rappresenta infatti un cambio epocale nelle regole tecniche, con un focus forte sull’innovazione, la sostenibilità e l’efficienza. L’Aston Martin, impegnata in prima linea nella preparazione della nuova era, ha deciso di raccontare questa sfida attraverso una serie di approfondimenti intitolata “The Road to 2026”. Ad aprire la serie è Bob Bell, direttore tecnico esecutivo di Aston Martin, una figura che può vantare un’esperienza decennale in F1, avendo guidato progetti vincenti con Renault, Mercedes e ora Aston Martin. La sua visione aiuta a capire cosa cambierà davvero nel 2026, come influirà sulla competizione e, soprattutto, cosa significherà per il team britannico, che si appresta a diventare completamente indipendente.
Power Unit semplificate con l’eliminazione dell’MGU-H in favore di una maggior potenza per l’MGU-K
Il primo grande cambiamento riguarda la power unit, il cuore pulsante di ogni monoposto. Dal 2014, le vetture utilizzano un motore ibrido formato da un turbo V6 da 1.6 litri e un sistema di recupero dell’energia che unisce MGU-K (che recupera energia cinetica durante la frenata) e MGU-H (che sfrutta il calore dei gas di scarico).
Nel 2026 la complessità si riduce: sparisce il MGU-H, che era costoso e complesso, ma il MGU-K diventa molto più potente, passando da 120kW a 350kW. L’energia recuperata in frenata raddoppierà, arrivando a circa 8,5 megajoule per giro. La conseguenza è un motore più semplice, ma con una quota di potenza ibrida che salirà dal 20% attuale al 50%. Bob Bell sottolinea: “Storicamente, i cambi regolamentari coinvolgevano spesso solo il telaio o il motore, raramente entrambi. Nel 2026 avremo un cambiamento totale su entrambi i fronti. È la rivoluzione più grande che vediamo da anni. Il motore perderà il MGU-H, ma guadagnerà in potenza ibrida, bilanciando il 50% della potenza dal motore termico e il 50% dall’energia elettrica.” Un tema da tenere d’occhio sarà quello sicuramente del turbo-lag: fino ad ora è limitato dall’MGU-H, che dal 2026, appunto, scomparirà. La soluzione più probabile sarà quella di sfruttare l’MGU-K in trazione per portare a regime il turbo, comunque più piccolo rispetto alle Power Unit attuali.
Telaio e aerodinamica: si chiude la parentesi effetto suolo, tornano i fondi piatti e vetture meno ingombranti
Anche la carrozzeria subirà un’importante rivoluzione. Si tornerà infatti a forme più semplici rispetto all’attuale complessità introdotta nel 2022: via i tunnel Venturi e il cosiddetto “porpoising”, quel fastidioso rimbalzo che ha caratterizzato le vetture attuali, con un ritorno a un fondo piatto e a un diffusore tradizionale. Le auto saranno più compatte, con una riduzione della lunghezza del passo di 200 mm e della larghezza di 100 mm, così come delle dimensioni degli pneumatici, ridotti di 25-30 mm di larghezza pur mantenendo gli attuali 18 pollici. Bob Bell spiega: “Il regolamento 2022 ha migliorato i sorpassi, ma ha reso le auto molto sensibili alle regolazioni e ha provocato il ‘porpoising’. Nel 2026 vogliamo mantenere la facilità di seguire altre auto, ma rendere le vetture meno instabili e più prevedibili. Le nuove regole richiedono auto più leggere ma anche più robuste, una sfida notevole. Fortunatamente possiamo utilizzare nuovi materiali, attualmente bannati, inclusi metalli stampati in 3D, che ci aiutano a risparmiare peso senza perdere sicurezza.”
Le nuove X e Z-mode richiederanno bilanciamento nelle scelte di set-up
Un’altra novità cruciale riguarda l’aerodinamica attiva – mai vista così in F1 – permetterà di modificare l’assetto delle ali anteriori e posteriori tra curva e rettilineo, ottimizzando il bilanciamento tra resistenza aerodinamica e aderenza. Questa tecnologia era proibita o limitata finora, ma dal 2026 sarà parte integrante del pacchetto. Si passerà da un sistema di “drag reduction” (DRS) limitato a certi rettilinei a un vero e proprio “X-mode” e “Z-mode”in maniera permanente. Di conseguenza, il pilota che seguirà a meno di un secondo potrà usufruire dell’Override Mode, sfruttando un boost di potenza dall’MGU-K. Tornando all’aerodinamica attiva, La prima modalità (X-mode) sarà quella da rettilineo, con ali spalancate per ridurre la resistenza e massimizzare la velocità. La seconda (Z-mode) sarà da curva, con massimo carico aerodinamico per garantire aderenza.
Questa doppia modalità richiederà un approccio di sviluppo completamente diverso, perché ogni assetto avrà esigenze differenti. Bell afferma: “Dovremo quasi pensare a due vetture in una, sviluppando contemporaneamente la configurazione da curva e quella da rettilineo. È più complicato rispetto al passato, ma promette di rendere la guida e i sorpassi più spettacolari.” Infatti, un tema importante sarà quello del bilanciamento tra curve ad alta e bassa velocità: come settare la vettura per evitare un eccessivo sovrasterzo in entrata e allo stesso tempo avere un’ottima rotazione nel lento?
Dal 2026 Aston Martin completerà la sua indipendenza da Mercedes
Il 2026 segna anche la transizione verso carburanti 100% sostenibili. Attualmente si utilizza una miscela E10, con solo il 10% di componenti rinnovabili a base di etanolo. Il nuovo carburante sarà “drop-in”, cioè compatibile con i motori tradizionali, ma realizzato con tecnologie e materiali a basso impatto ambientale. Aramco, partner di Aston Martin, è in prima linea nello sviluppo di questi carburanti avanzati, già utilizzati nelle categorie minori come F2 e F3.
Costruire una nuova macchina è però solo la punta dell’iceberg. Aston Martin sta crescendo rapidamente, con un nuovo campus tecnologico a Silverstone, dotato di galleria del vento e simulatori nuovi di zecca. Ma tutto deve essere messo a punto, affinato e ottimizzato. Bell osserva: “Stiamo diventando un team ‘works’, cioè indipendente, lavorando a stretto contatto con Honda (fornitore Power Unit 2026). La transizione non è semplice: fino a poco fa usavamo la galleria del vento Mercedes, ormai superottimizzata. Portare la nostra struttura allo stesso livello richiede tempo e fatica.”
Un passaggio particolarmente interessante è la decisione di Aston Martin di riprendere a sviluppare internamente componenti che dal 2008 ad oggi venivano acquistate da Mercedes come cliente. Bob Bell dichiara chiaramente: “L’ultima volta che questo team ha sviluppato una trasmissione in proprio è stato nel 2008. Ora dobbiamo realizzare una nuova trasmissione, sospensioni posteriori, attrezzature per i pit stop e vari software. Molte cose che prima compravamo da Mercedes spariranno e dovremo farle da soli.”
Questa scelta è cruciale perché il 2026 rappresenta anche la trasformazione di Aston Martin da cliente a team “works”, ovvero un costruttore a tutto tondo che non dipende più da fornitori esterni per componenti fondamentali. Bell sottolinea l’importanza di questa dipendenza soprattutto dal punto di vista sportivo: “Non puoi battere qualcuno se usi i suoi componenti, perché avrà sempre un vantaggio. Fare tutto internamente è una sfida enorme ma anche un’enorme opportunità per puntare a vincere.”
Il Carry Over dalla AMR24 alla AMR25 per concentrarsi sul 2026
Il lavoro su 2026 ha già influenzato lo sviluppo del 2025. Per risparmiare tempo e risorse, molti componenti del modello AMR24 sono stati riutilizzati sull’AMR25, attuando il cosiddetto ‘carry over’, concentrando gli sforzi sulla prossima vettura. Bell conclude: “C’è sempre un equilibrio difficile tra sviluppare l’auto attuale e preparare la macchina del futuro. La priorità è il 2026, perché rappresenta la vera opportunità di crescita.”
