La vittoria di Lando Norris a Montecarlo ha segnato il sesto successo McLaren nelle prime otto gare della stagione e fa spazio al weekend più atteso di questo inizio di stagione. Il debutto della direttiva tecnica TD018 influirà sui test statici sulle ali anteriori e potrebbe avere un effetto sui valori in campo: l’importanza di questo macro componente è ben nota perché è il primo elemento che interagisce con il flusso d’aria; l’ultima direttiva tecnica di questo spessore era stata introdotta nell’Agosto 2022 e aveva messo in difficoltà alcune squadre più di altre con una perdita di bilanciamento e una restrizione della finestra di funzionamento. In ottica mondiale nei primi otto appuntamenti Max Verstappen è stato capace di resistere allo strapotere della McLaren e si trova a 25 punti di distanza dal leader del Mondiale Oscar Piastri; la RB21 è migliorata in termini di prestazione pura e nella gestione degli pneumatici, ma serve una ‘mano’ per rallentare la MCL39 che rimane la vettura più completa su circuiti con maggiori limitazioni al posteriore.
DT GP Barcellona: McLaren, Red Bull e Ferrari aggiustano, quanta prestazione si perderà?
L’elemento più avanzato della monoposto è anche il più importante di queste vetture dopo la zona del fondo; nel weekend spagnolo non si vedranno solamente cambiamenti strutturali, ma anche disegni diversi dei flap per via di una minore elasticità tra bassa e alta velocità e la richiesta di un nuovo e diverso compromesso – un esempio sarà Ferrari, che arriverà al Montmelò con un’ala anteriore completamente ridisegnata che farà il paio con una nuova ala posteriore da alto carico aerodinamico. Molte squadre cambieranno le proprie ali anteriori per soddisfare i nuovi test statici che saranno effettuati dagli uomini della Federazione a partire dal GP di Barcellona; sulla W16 è già apparsa la nuova specifica mentre Sauber non dovrà modificare l’elemento ma introdurrà un pacchetto in Spagna: “Dovremmo avere un quadro chiaro di come il nuovo pacchetto di aggiornamento influirà sulla nostra competitività”, ha dichiarato il Team Principal Jonathan Wheatley, poi commentando quello che sarà il tema principale del weekend. “Questo è un circuito in cui le prestazioni aerodinamiche sono fondamentali, quindi dovremmo vedere l’impatto delle nuove norme sull’ala anteriore”.
I nuovi parametri che regoleranno la flessibilità dell’ala anteriore come macro componente sono i seguenti: “Utilizzando un martinetto da 50 mm, viene applicato un carico di 100 kg sull’ala in punti specifici. In precedenza, la deflessione verticale non poteva superare i 15 mm su entrambi i lati o i 20 mm su un solo lato. Ora questi valori scendono rispettivamente a 10 mm e 15 mm”. Invece per quanto riguarda la flessibilità degli elementi dei flap, il fenomeno più osservato dal pubblico grazie alla posizione delle telecamere di onboard, “il regolamento prevedeva che ‘qualsiasi parte del bordo di un flap dell’ala anteriore può deflettere non più di 5 mm, misurati lungo l’asse di carico, quando un carico puntuale di 6 kg viene applicato normalmente al flap’; da questo fine settimana la flessione consentita scende a soli 3 mm”. Le perdite puramente in termini di tempo sono difficili da pronosticare ma sappiamo ad alta velocità che le ali fletteranno un 30% in meno rispetto a quanto visto nelle prime otto gare. Quando l’anno scorso Ferrari portò ad Austin un’ala anteriore rivista nei materiali per andare verso una maggiore aeroelasticità si verificarono guadagni di circa un decimo rispetto alla versione ‘non flessibile’. Come ha fatto sapere il Team Principal di Sauber, il GP di Barcellona sarà una tappa che immediatamente metterà alla prova le ‘nuove’ vetture vista l’importanza dell’aerodinamica sul circuito catalano.
Senza dichiarazioni ufficiali Mercedes ha già avuto modo di provare la nuova ala anteriore irrigidita nei weekend di Imola e Monaco e, se il fine settimana scorso è stato compromesso al sabato da un errore di Antonelli e un problema alla Power Unit di Russell, in Emilia Romagna si era vista una W16 a due facce. Anche questo è uno dei possibili effetti collaterali della nuova direttiva perché restringendo la finestra aerodinamica ideale gli ingegneri potrebbero essere costretti a fare dei compromessi in termini di bilanciamento non solo tra le diverse tipologie di curve ma anche tra Qualifica e Gara. Dopo il debutto del pacchetto di aggiornamenti Mercedes ha sofferto in due weekend consecutivi e arriva al GP di Barcellona alla ricerca di conferme o eventuali segnali per lanciare un campanello d’allarme preoccupante anche legato al pacchetto introdotto due settimane fa. In Catalogna verrà testata nuovamente la sospensione posteriore che è stata bocciata dopo il fine settimana di Imola ed è stata individuata come uno dei possibili motivi dietro le difficoltà della W16 in quel weekend.
GP Barcellona: Red Bull confermerà l’exploit di Imola su un tracciato simile?
Al di là dei possibili effetti della direttiva, il GP di Barcellona promette spettacolo tra McLaren e Red Bull: le modifiche al circuito spagnolo lo hanno reso un tracciato meno limitato al posteriore per via del minore numero di curve lente, e questo giocherà a favore della RB21 sulla carta. Ci sono alcune somiglianze con il circuito di Imola dove la monoposto di Milton Keynes è stata prima forza in gara per la seconda volta dopo la tappa a Jeddah. Le temperature previste nel fine settimana, intorno ai 27°C per tutti e tre le giornate, renderanno la gestione degli pneumatici un tema cruciale in gara così come in qualifica; a Imola Red Bull aveva stupito tutti nel passo gara perché la RB21 ha rivestito il ruolo che era sempre appartenuto alla MCL39 dopo i primi (ma non ultimi) aggiornamenti mirati al miglioramento nella gestione degli pneumatici. Finora nei fine settimana combattuti tra Red Bull e McLaren Verstappen ha conquistato due vittorie (Suzuka, Imola), Piastri una (a Jeddah) e Norris ancora nessuna: dopo il successo di Monaco l’inglese dovrà fare un passo in avanti specialmente al sabato per poter competere per il Mondiale piloti. E una lotta interna tra i due McLaren potrebbe spalancare le porte al numero 1 in blu che finora ha fatto la differenza rispetto a Piastri e Norris.
Una delle grandi differenze rispetto a due settimane fa è la scelta di Pirelli per quanto riguarda la gamma di mescole utilizzabili al GP di Barcellona: l’asfalto abrasivo e la natura molto veloce del tracciato hanno portato il fornitore unico a scegliere le tre mescole più dure a disposizione. L’anno scorso la maggior parte dei piloti hanno completato una gara a due soste: quest’anno la mescola C2 è stata rivista e questo, secondo Pirelli, favorirà l’utilizzo di media e soft alla domenica. Negli ultimi quattro Gran Premi l’utilizzo di mescole C5 e C6 in Qualifica ha messo in difficoltà Ferrari sul giro secco e ha confermato difficoltà viste anche sulla SF-24; questo fine settimana un ritorno alla C3 può aiutare a sbloccare più potenziale al sabato – infatti su C3 e C4 il gap tra SF-25 e MCL39 in Qualifica è di tre decimi, ma su C5 e C6 questo dato viene quasi raddoppiato. La Rossa sarà anche favorita da un tracciato con un maggiore stress laterale e non longitudinale, qualcosa che evidenzia meno l’asse posteriore deficitario della vettura di Maranello. I presupposti per migliorare in Qualifica rispetto alle prestazioni di Miami e Imola ci sono, ma starà alla pista dare i verdetti anche in base all’effetto della direttiva (che Ferrari e Red Bull pensano influirà maggiormente sulle prestazioni McLaren) e la bontà degli aggiornamenti sulla SF-25.
