Con l’avvicinarsi delle regole 2026, si era dato quasi per scontato che le squadre spostassero il loro focus sulle macchine del prossimo anno. Questo sembrava ‘facilitato’ anche dal fatto che il mondiale Costruttori in estate era praticamente assegnato a McLaren – ora ufficialmente – e quello piloti sembrava un’affare solo per Oscar Piastri e Lando Norris. Tuttavia, il recente stato di forma della Red Bull e, in parte, della Mercedes hanno sicuramente colto l’attenzione di addetti ai lavori e tifosi. Gli sviluppi portati in pista al fondo, ai corner posteriori e all’ala anteriore della RB21 hanno aiutato le importanti perfomance di Monza e Baku ma anche l’importante conferma a Singapore. Sul circuito di Marina Bay ha invece trovato il secondo successo stagionale la Mercedes. Le condizioni dell’ultima gara sono state però particolari, con soprattutto un degrado ‘insolito’ rispetto agli scorsi anni, anche a causa di una parziale riasfaltatura della pista. I successi di Max Verstappen e George Russell hanno spezzato quell’importante dominio estivo della McLaren ma soprattutto hanno importanti motivazioni tecniche, tra cui una che non farà certamente piacere alla FIA.
La McLaren superata da Mercedes e Red Bull a Singapore: anche gli sviluppi hanno il loro peso?
Il canonico documento di aggiornamenti condiviso dalla FIA, dove c’è l’elenco degli sviluppi portati dalle squadre ad ogni Gran Premio, suggerisce un particolare che visti i risultati non può essere semplice casualità. Dei top team, la Mercedes e la Red Bull sono le squadre che hanno portato più novità e soprattutto una nuova specifica di ala anteriore, con l’intenzione di migliorare l’equilibrio, oltreche rispondere alle richieste di alto carico del circuito di Singapore. Chiaramente nessuno svela nel dettaglio il lavoro svolto, ma è parso subito evidente che, specialmente, a Brackley abbiano spinto su una zona del regolamento che la FIA pensava (e sperava) di aver bloccato del tutto: la flessione del carbonio.
Si sono infatti mostrati ben evidenti i movimenti dei flap della nuova ala anteriore della W16, che all’aumentare della velocità andava a piegarsi indietro. Non è cosi un caso che la W16 abbia ritrovato un bilancio ottimale a Singapore – complice anche le temperature non elevatissime e di conseguenza un minor stress alle gomme – con la capacità di avere tanto carico nelle curve lente ed in trazione per poi guadagnare velocità in rettilineo, grazie ai flap che andavano a scendere indietro con l’aumentare delle velocità. Le ali flessibili sono state un elemento indispensabile per i team per trovare un equilibrio migliore con queste complesse auto ad effetto suolo, gestendo così il naturale sottosterzo nel lento, riuscendo però a non aver troppo carico nel veloce, che si tramutava in penalizzante sovrasterzo. Proprio la vettura del team anglo tedesco era quella che più si aggrappava alle ali flessibili, per combattere l’ormai cronico problema di avere un posteriore molto leggero, per cui anche un rifacimento della sospensione posteriore non aveva dato i frutti sperati. Avere un’importante flessione dell’ala anteriore limita infatti il carico generato all’avantreno nelle curve più veloci, evitando quindi di alleggerire troppo il posteriore e dover lottare con un’auto instabile e troppo puntata in avanti.
La Ferrari con una scelta conservativa si è fatta sorprendere dalla concorrenza
Se il focus mediatico si è concentrato molto sulla W16, per i movimenti più visibili, i tecnici di James Allison non sono stati gli unici a tornare ad esplorare certi fenomeni. E’ proprio la Red Bull la seconda squadra che a Singapore ha portato una nuova ala anteriore e che ha mostrato il ritorno ad certo effetto ‘flexy wings’, seppur con una caratteristica diversa. I tecnici di Pierre Waché hanno lavorato maggiormente nella parte esterna dei flaps, quella in prossimità degli endplates, cercando di aumentare l’effetto outwash e di conseguenza l’efficienza complessiva della RB21, soprattutto quella del fondo grazie ad un allontanamento più efficace delle turbolenze generate dalla gomma anteriore. Dietro tutti questi ultimi aggiornamenti portati in pista dalla Red Bull c’è anche una importante motivazione in ottica futura. “Per noi è importante capire se questo progetto ha più potenziale e sviluppare perché, anche se le regole saranno completamente diverse, utilizzeremo gli stessi strumenti per la vettura del prossimo anno” ha affermato Laurent Mekies.
E’ importante per Red Bull capire dunque di potersi fidare dei dati visti in galleria del vento sulla RB21, perché poi saranno gli stessi strumenti su cui sta nascendo la vettura 2026. “Dobbiamo capire che i nostri metodi siano corretti, questo ci darà fiducia per la vettura del prossimo anno. Ovviamente questo ha un costo sul 2026, ma pensiamo sia la giusta decisione”. Una decisione diversa rispetto a Ferrari; dopo l’evoluzione alla sospensione posteriore della SF-25 – che non ha portato quanto ci si aspettava e non è riuscita a risolvere tutti i limiti della vettura italiana – il team di Maranello ha infatti deciso di bloccare lo sviluppo di quest’anno. Per questo motivo a Maranello hanno cancellato un fondo che era previsto per Baku e non hanno più speso risorse per nuove ali flessibili, come invece hanno fatto la Red Bull e la Mercedes che hanno sorpreso il team italiano. A Maranello non faranno comunque dietro-front come Mercedes, tornando alla sospensione vecchia. Ascoltando qualche parere interno a Maranello, sul fronte ali flessibili come know-how in Ferrari si sentono indietro rispetto ai competitor, e non sarebbe un caso che non si sia provato a eludere i vincoli della TD018. Pare che, anche l’obiettivo minimo del team italiano (la seconda posizione nel costruttori) sarà tutt’altro che facile da ottenere.
