Sarà il nuovo motore Ferrari a decidere il duello con la McLaren per il terzo posto nel costruttori?
In Turchia: Ferrari – McLaren 16 a 6. Nel mondiale: McLaren – Ferrari 240 a 232,5.
Questo sedicesimo weekend stagionale, per la Mclaren, è stato un pò ‘vuoto’, la MCL35M un pò ‘fantasma’. La settima posizione di Norris è sicuramente un pò deludente ma va quasi oltre le attese della viglia del team inglese che si aspettava un weekend complicato.
L’extra efficienza e soprattutto l’enorme gentilezza della MCL35M sulle Pirelli 2021, che altrove ha regalato molto, a Monza moltissimo, in Turchia ha giocato al contrario.
Nemmeno Lando ha potuto inventarsi qualcosa se non fare una gara regolare. Certamente la sua interpretazione della MCL35M in condizioni critiche resta comunque esemplare.
Tuttavia, seppur con una delle migliori chiamate dai box, al giro 35, che ha permesso al pilota inglese di non faticare troppo con vecchie e nuove intermedie, Sainz avrebbe finito con lui (se non probabilmente davanti) senza quel problema al pit stop, pur partendo nelle retrovie.
In questo finale di stagione, Mclaren rimarrà più efficace nei rettilinei ma non avrà più i 3 o 4 decimi di puro vantaggio motoristico sulla Ferrari, soprattutto in gara.
Nonostante il podio mancato, Ferrari ha comunque avuto la capacità di recuperare dei buoni punti per il terzo posto costruttori scontando le penalità necessarie per dotare entrambi i piloti della power unit numero 4, la quale ha ridotto il gap motoristico da Honda e Mercedes, seppur ufficialmente di ‘soli’ 8 CV.
Leclerc e Sainz hanno sfruttato configurazioni diverse.
Charles ha avuto un ritmo straordinario e sorprendente, anche per Ferrari stessa, nel primo stint. Ha messo in funzione in maniera perfetta gli pneumatici intermedi, tenendo il passo di Verstappen.
L’azzardo di Ferrari costa il podio a Leclerc, ma vince contro Hamilton
Ha provato ad arrivare in fondo senza soste, ma un flat spot importante della anteriore destra al giro 37 ha limitato l’utilizzo di quell’asse, particolarmente importante nel primo e ultimo settore.
Il problema per tutti è stato il forte stress sul nuovo seti di intermedie.
La presenza molto ingombrante di Checo Perez al rientro in pista, dopo una sosta necessaria per Leclerc a 11 giri dalla fine, non ha permesso al monegasco di accendere il nuovo set di intermedie in modo graduale.
L’aver spinto fin da subito, su un pista piuttosto asciutta nell’unica linea ideale rispetto all’inizio gara, ha attivato graining massiccio sull’asse posteriore, successivamente su quello anteriore. Il cuore della gomma ancora freddo, si scontrava con una superficie in surriscaldamento per via del forcing intenso necessario a tenere a bada il messicano.
Per questo le prestazioni della sua SF21 sono crollate per qualche giro. Leclerc ha avuto 3 giri terribili. Solo nelle ultimissime tornate, grazie ad un lento riscaldamento del cuore degli pneumatici, il graining si è ripulito e la prestazione è pian piano tornata. Troppo tardi.
La prestazione del monegasco è stata comunque superlativa se si pensa che ha corso con un assetto non cosi adeguato (meno downforce a bordo) per le condizioni di gara trovate.
Il peso di carburante, l’elevato grip offerto dalla pista e il Low Range del compound intermedio hanno aiutato la SF21 a mettere la giusta energia sulle gomme.
Per Carlos un bilanciamento ideale in condizioni di umido.
Perché lo spagnolo non ha avuto pesanti problemi di graining?
Carlos ha gestito in modo migliore il loro riscaldamento, complice anche il sorpasso di Ocon dopo il pit stop lento. Una volta liberatosi della Alpine, Sainz si è trovato cosi con pneumatici perfetti per il finale di gara, mostrando un passo veramente importante.
Peccato per il problema elettronico al pit stop che ha fatto perdere qualche secondo al pilota spagnolo. Il rilascio manuale che porta all’accensione della luce verde del semaforo non è infatti stato registrato dal sistema, causando un extra ritardo ai secondi già persi per far passare una Haas che in quel momento stava percorrendo la pit lane.
Una gara estremamente consistente quella di Sainz, di quelle che piacciono agli ingegneri. Con lui la dimostrazione più evidente – seppur sul bagnato – che il nuovo propulsore a DRS sempre chiuso e un’ala da alto carico ha permesso di superare vetture più efficienti negli allunghi. Cosa peraltro già vista in Russia con Leclerc.
Difatti anche Binotto si è lasciato andare, mantenendo la cautela, a qualche dichiarazione in più. Il team principal italo svizzero ha parlato di “piccolo vantaggio”, “1 o due decimi, anche se è difficile quantificarlo perché dipende dalla pista”.
Il nuovo ERS, di cui parliamo da tempo, non solo ha portato molta efficienza alla SF21, consentendo l’utilizzo di energia per un periodo sul giro significativamente più elevato, ma ha altresì aperto indirettamente altre opzioni di setup finora molto più complicate.
Stando a quanto raccolto, Leclerc ha potuto utilizzare una configurazione di ala sì più scarica ma con un bilanciamento che gli ha permesso di mettere più rake sulla sua SF21 per cautelarsi e generare comunque un livello di downforce accettabile in caso di meteo incerto.
E’ una soluzione che ha aiutato un pò il suo passo nelle fasi iniziali, quando la pista era molto bagnata, e che potremmo rivedere a Austin dove l’inserimento nelle curve veloci è impegnativo. Senza temere il maggior drag – generato dal corpo vettura.
Ora si può disporre di una quantità di energia in più, sin dai bassi e spostata fino alle più alte velocità, che azzera il clipping e compensa molto meglio la resistenza.
Tuttavia, anche se da Maranello si continua a predicare il low profile, secondo quanto ci hanno detto alcune fonti “lo step è importante, sappiamo cosa ci può dare il nuovo pacchetto ossia più margini per ottimizzare la vettura e sfruttarla al meglio”.
Per Sainz, il nuovo motore è un aiuto che “dovrebbe darci la capacità di essere un po’ più vicini a McLaren sulle piste a loro favorevoli, e forse un po’ più in vantaggio sulle piste a noi più congeniali”.
La SF21 può dimostrare cosi di essere una ottima vettura. Non al top ma sicuramente più vicina ai migliori, come ha confermato lo stesso Binotto.
La Mclaren rimane forte e ha lavorato tutto l’anno molto bene. Ad ogni modo, il divario di potenza ora è sceso sensibilmente; i motorizzati Mercedes non possono aumentare oltre il rendimento delle PU ed anzi sono quelli che pagano/pagheranno maggiormente il passare dei chilometri percorsi con la stessa PU. Per questo McLaren, almeno internamente, non sta scartando la possibilità di montare nuovi componenti entro fine stagione.
Il terzo posto era l’obiettivo iniziale del team italiano, un obiettivo che il team principal Mattia Binotto ha comunicato nuovamente alla squadra: “Penso che a tutti vada bene. Sarebbe bello finire terzi nel Costruttori”, ha detto l’ex Direttore Tecnico.
Autori: Giuliano Duchessa e Piergiuseppe Donadoni
