Tutti i costruttori sono all’opera. Nel 2026 la Formula 1 dovrà correre con power unit di nuova generazione, che spingeranno monoposto significativamente ripensate nell’aerodinamica sopra il pavimento. In attesa che i regolamenti tecnici 2026 siano pienamente omologati, le fabbriche sono impegnate a concepire la prima fase delle nuove power unit. Le nuove unità di potenza saranno prive per esempio del costosissimo MGU-H (Motor Generator Unit – Heat). Qualcosa che stride pensando alla ricerca tecnologica avanzata che la F1 sarebbe chiamata a produrre. Tuttavia il motto di questi anni è controllo dei costi.
Uno dei temi su cui sono impegnati gli ingegneri è: come compensare le perdite dovute al mancato recupero di energia attraverso i gas di scarico della turbina? Non sarà una impresa facile, considerando che i motori avranno una quota tripla di elettrico da dover gestire, passando da 120 kw a 350 kw (470 cv) cioè quasi il 50% della potenza totale. Alcuni ingegneri pensano che almeno a inizio 2026 si potrebbe andar incontro a brutte sorprese se l’efficienza aerodinamica – in fatto di regole – non sarà stata bilanciata rispetto a quella motoristica.
Proprio questo aspetto non consentirà una diminuzione di peso delle Power Unit, nonostante l’abolizione del pesantissimo MGU-H. Il pacco batteria e il nuovo MGU-K saranno decisamente più pesanti per immagazzinare ed erogare quella importante quantità di energia.
I motori termici avranno alcune nuove importanti caratteristiche, tuttavia saranno fondamentalmente più semplici e più economici. E’ stato bandito il titanio sostituito da leghe di alluminio, il che si collega ad un rapporto di combustione molto inferiore per regolamento. La conseguenza è spingere le case petrolifere a sviluppare delle benzine – al 100% prive di combustibile fossile – che dovranno garantire un rapporto calorifico di altissimo livello. E più alto sarà, meno kg di carburante occorreranno a parità di potenza utilizzata, anche per il recupero di energia.
Formu1a.uno è in grado di fornire qualche altro dettaglio che riguarda per esempio i tromboncini di aspirazione che non saranno più ad altezza variabile ma fissi. Una scelta coerente con gli obiettivi di (basso) costo imposti dalla Federazione, visto che l’utilità dell’altezza variabile su motori turbo è piuttosto contenuta. Per quanto riguarda invece gli iniettori, saranno standard e forniti da Magneti Marelli. La casa italo-giapponese ha vinto il tender, dopo il voto in commissione, battendo la rivale Bosch, che peraltro attualmente fornisce la Ferrari.
Il 2026 può apparire lontano eppure, quando si parla di nuove filosofie costruttive da sviluppare, in termini di target, è come se fosse domattina. Ovviamente la gara allo sviluppo è ora in pieno svolgimento.
Il pregio dei nuovi regolamenti è aver attirato altri due grandi costruttori, oltre a Ferrari, Mercedes, Renault, Honda, si uniranno Audi e in ultimo Ford tramite la partnership con la Red Bull powertrains. Si dice che tra le discussioni recenti qualcuno avesse proposto di aumentare il flusso benzina per ovviare drasticamente al problema del recupero di energia ma la soluzione è stata bocciata. C’è il timore di concepire vetture Frankenstein – come aveva dichiarato Christian Horner tempo fa – del resto dalla efficienza delle nuove Power unit dipenderà molto del concetto aerodinamico su cui si baseranno le nuove fondamenta regolamentari delle nuove auto.
A quanto appreso i primi esemplari completi gireranno al banco nel corso del 2024, Mercedes è data in vantaggio di qualche mese proprio su questo aspetto.
Limiti di sviluppo e budget cap
Anche i nuovi motori sono quindi soggetti a vincoli restrittivi nonostante l’importante sviluppo richiesto. Attualmente e fino a tutto il 2026 gli ingegneri hanno a disposizione ogni anno 700 ore per il motore termico e 500 per l’ERS. Dal 2027 al 2030 le ore diminuiranno a 500 per l’ICE e 400 per l’ERS. C’è poi una limitazione importante (a scalare) che riguarda le celle-powertrains che corrono su massimo 9 banchi prova, in sostanza le power unit quando sono connesse al cambio.
Ovviamente tutto questo è regolato anche dal tetto dei costi, che passa da 95 milioni di $ a 135 milioni.
Non è un mistero che uno degli scopi conseguenti all’introduzione delle nuove vetture è spingere verso il basso il peso e le dimensioni. Per farlo più velocemente si sta pensando di allentare alcuni vincoli di sviluppo, a quel punto l’ingegneria farebbe il resto.
