Nuova TD18, Red Bull imbufalita: buttate molte risorse per ‘colpa’ della Mclaren?

Piergiuseppe Donadoni, Rosario Giuliana
01/02/2025

A partire dal Gran Premio di Spagna, la FIA introdurrà una nuova direttiva tecnica mirata a limitare la flessione delle ali anteriori delle monoposto. Questa misura è stata adottata dalla FIA per garantire una maggiore equità competitiva e assicurare che tutte le vetture rispettino i principi fondamentali del regolamento tecnico. Per quanto riguarda le ali posteriori, già dall’Australia vi saranno novità ma nulla di così importante visto che la Federazione ha formalizzato ciò che è già stato inserito nei regolamenti per eliminare il tanto chiacchierato mini-DRS visto a Baku sulla MCL38, messo sotto processo dalla Red Bull subito dopo il Gran Premio, dando vita alla ‘guerra tecnica’ del finale di stagione 2024.

Red Bull: un 2024 in attesa della decisione della FIA, cercando di risolvere i problemi di correlazione sulla RB20 

La stagione 2024 di Formula 1 ha visto un’inversione di tendenza sorprendente dal GP di Miami, con la Red Bull che ha perso il suo dominio a favore della McLaren. Questo cambiamento è stato in gran parte attribuito all’introduzione delle cosiddette “ali flessibili”, una soluzione aerodinamica innovativa che ha permesso a chi le utilizzava di ottimizzare l’equilibrio tra aderenza nelle curve lente e stabilità alle alte velocità, superando i problemi di sottosterzo a bassa velocità e sovrasterzo ad alta velocità, quindi migliorando significativamente le prestazioni complessive delle loro monoposto. Questo approccio ha permesso l’uso di sospensioni più rigide senza compromettere l’equilibrio aerodinamico, trasformando la McLaren da outsider a leader competitiva e superando così la precedente supremazia della Red Bull. “Ci siamo resi conto che l’aeroelasticità aveva un potenziale inesplorato e quindi abbiamo spinto come matti in quella direzione.” ha ammesso Andrea Stella qualche mese fa. Poi ci è arrivata la Mercedes, con l’ala anteriore che ha esordito a Montecarlo e, dei top team, la Ferrari con l’alettone di Austin per ultima.

La Red Bull? Il team di Milton Keynes è stato parzialmente colto di sorpresa dall’efficacia delle ali flessibili introdotte dai rivali. Pierre Wache, direttore tecnico della Red Bull, ha riconosciuto che queste innovazioni hanno permesso agli avversari di riequilibrare le loro vetture e superare la Red Bull in termini di prestazioni. E’ anche chiaro che il team anglo austriaco stava lottando con importanti problemi di correlazione, che la mancanza di una specifica di ala anteriore ‘flessibile’ era solamente una parte del problema della RB20 e nemmeno la più importante. La Red Bull, insieme alla Ferrari, ha sollecitato la FIA più volte dietro le quinte per indagare sulla legalità di questi design, mettendo in discussione se le ali flessibili oltre passassero i limiti del regolamento. Tuttavia, la FIA non ha riscontrato violazioni, lasciando la Red Bull a dover affrontare le nuove sfide tecniche senza interventi regolamentari a suo favore.

Red Bull imbufalita per la nuova direttiva, dopo aver investito molto budget sulle ali flessibili 

Ad un certo punto della stagione, la FIA ha anche deciso di non inasprire o voler aggiungere altri test sia per la stagione in corso che per quella successiva, che inizierà in Australia a metà marzo. “Eravamo convinti che la FIA avrebbe vietato queste ali dopo l’installazione delle nuove telecamere dalla gara in Belgio” – aveva spiegato Fred Vasseur – “Tuttavia, ha deciso diversamente e questo ci ha fatto perdere uno o due mesi”. Mentre la Red Bull cercava di analizzare e comprendere i problemi di correlazione della RB20, non dedicando risorse all’aeroelasticità, la Ferrari ha effettuato una scelta aggressiva portando in pista la sua prima vera versione di ala anteriore ‘flessibile’, che ha permesso alla SF-24 di effettuare ulteriori passi in avanti dopo gli aggiornamenti di Monza, vincendo a Monza e in Messico, e facendo ottenere il maggior numeri di punti in assoluto nella seconda parte di stagione a Charles Leclerc.

La squadra di Christian Horner non era comunque troppo preoccupata visto che aveva un intero inverno per recuperare il terreno accumulato dai suoi competitors in termini di aeroelasticità, con la certezza ora da parte della FIA che gli sforzi non sarebbero stati vani. A Milton Keynes hanno investito così molto tempo e denaro sul migliorare la flessibilità dei profili alari della RB21 (debutterà in pista il 25 febbraio in un filming day in Bahrain, dopo lo svelo della livrea a Londra) durante l’inverno, salvo scoprire a gennaio inoltrato che quella decisione tanto richiesta la passata stagione è stata cambiata. Come anticipato, la Federazione ha infatti deciso di inasprire i test sulle ali anteriori, rivedendo ulteriormente di quanto il flap dell’ala anteriore dovrà flettere durante le prove statiche, sia nella parte interna (da 3 mm a 2 mm) che esterna (da 15 mm a 10 mm). C’è estrema convinzione tra gli avversari che sia stata soprattutto la Mclaren a mettere una certa pressione sulla Federazione per l’inasprimento dei test, dopo un finale di stagione dove la Ferrari ha mostrato una ottima competitività e temendo il ritorno della Red Bull, risolti i problemi di correlazione e quelli di ‘flessibilità’.

Può far sorridere e lasciar perplessi ma spesso è proprio chi ha un certo vantaggio, non tanto in termini cronometrici quanto temporali, a fare per prima il passo nel limitare una certa soluzione tecnica, avendo già spesso studiato una alternativa. Fu così molti anni fa nella cosiddetta ‘guerra dell’olio’, quando il lubrificante veniva utilizzato per incrementare la potenza del motore, con la Mercedes che iniziò a chiedere dei chiarimenti per limitare soprattutto la Ferrari, una volta che i motoristi di Maranello avevano capito il trucco e dopo che proprio i tedeschi erano stati i primi ad utilizzare (per anni) l’interessante trick. E’ chiaro che i team sono ora chiamati a rivedere delle soluzioni aerodinamiche studiate con la certezza che la Federazione non avrebbe inasprito i test. Questo ha causato una perdita di tempo e di budget, soprattutto per la Red Bull che doveva recuperare il tanto tempo perso (tant’è che a Milton Keynes sono imbufaliti), nonché possibili impatti sulle prestazioni delle vetture che potremmo però vedere solamente dal mese di maggio/giugno in poi.

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