A Baku ritorna la F1 dopo quasi 1 mese di sosta e il GP di Azerbaijan, a causa del calendario rivisto, è divenuto tappa per i primi pacchetti di sviluppo per i team. Il nuovo format introdotto per questo week end prevede una sola sessione di prove libere e metterà a dura prova i team nella ricerca dell’assetto migliore. Un week end che diventa di fatto anomalo per quei team, come Red Bull, che avevano preparato il GP di Azerbaijan come tappa per testare le prime novità e fare qualche confronto fra diverse soluzioni aerodinamiche. Tra queste non c’era Ferrari, che non ha mai pianificato importanti aggiornamenti per questo appuntamento stagionale. Con una sola sessione di libere, non c’è di fatto il tempo per fare un raccolta dati importante su assetti e configurazioni differenti. Sarà fondamentale partire con una configurazione che sia già ottimale, prendendo spunto dai dati raccolti in simulazione.
Ferrari porta la stessa ala del 2022, ma c’è una novità sulla sospensione posteriore
Tra le varie squadre c’è una grande varietà di approcci alla pista cittadina di Baku – da basso/medio carico – per quanto riguarda l’ala posteriore. Ferrari conferma il disegno utilizzato nel 2022, con un ala mobile a più corda e un profilo principale molto più piatto, sorretto dallo schema che vede il ritorno del doppio pilone.
Sulla SF-23 di Baku c’è anche qualche novità tecnica che anticipa un pacchetto più importante previsto tra Imola e Barcellona. La sospensione posteriore presenta delle modifiche di carattere prettamente aerodinamico per quanto riguarda la carenatura di uno dei tanti braccetto. La rossa di Maranello è comunque orientata a massimizzare l’efficienza, da qui la configurazione da basso carico, così come Alpine che ha portato in Azerbaijan una nuova ala posteriore, estremamente scarica. Aston Martin ha optato per una soluzione leggermente a cucchiaio – in stile Red Bull – tenendo comunque abbastanza corda rispetto alla concorrenza, come ormai di consuetudine per la AMR23.
Red Bull con nuove pance, Mercedes con novità di natura meccanica
Mercedes conferma la stessa ala posteriore dei primi GP, con piccole novità aerodinamiche, tra cui quelle alle alette che stanno in mezzo ai lati esterni del diffusore e alle ruote. La novità principale sulla freccia nera W14 è di natura di natura meccanica e riguarda le sospensioni. Novità già pianificate e non anticipate, come già scritto più volte, che fanno parte di quel cambio di filosofia che la squadra sta per intrprendere. Red Bull invece conferma la configurazione di ala vista già a Jeddah, mentre il pacchetto novità della RB19 include una rivisitazione delle bocche di raffreddamento. Per aumentare la sezione di ingresso del sottosquadro, è stata rivisto l’ingresso delle pance, con un rialzo dell’ingresso associato ad un allargamento, rendendo di fatto le aperture più piatte e schiacciate. Un compromesso differente, ma che rende molto simile il volume d’aria che arriva in direzione dei radiatori.
A Baku inizia il vero campionato della McLaren: fondo rivisitato sulla MCL60
Baku rappresenta il vero inizio di stagione per McLaren, la quale sin da inizio 2023 ha dichiarato che da questo appuntamento sarebbero arrivati pezzi importanti per colmare il ritardo tecnico. Non è un caso che Lando Norris ha definito la MCL60 di Baku come la vettura con cui Mclaren avrebbe dovuto iniziare la stagione. Il Team Principal Andrea Stella era stato molto franco nell’esprimere il suo pensiero sulla vettura portata in pista quest’anno, figlia di tanti problemi legati all’organizzazione interna del team, tutt’ora in fase di “assemblaggio”. A Baku verrà portato in pista il primo importante pacchetto, di almeno tre, che, come preannunciato dallo stesso Andrea Stella, non stravolgerà il concetto aerodinamico ma dovrebbe consentire un importante passo avanti. I cambiamenti principali alla vettura riguardano il fondo, parte della vettura che con queste auto è l’oggetto principale dal quale trovare carico e efficienza. L’obbiettivo di McLaren è quello di trovare carico ad alta efficienza, proprio quello che sta mancando da quando i pavimenti sono più alti di 15 mm. L’intero bordo laterale è stato visibilmente ridisegnato, con lo scopo di estrarre turbolenze dalla parte inferiore, e portare invece un flusso più pulito al diffusore attraverso la micro-aletta davanti la ruota posteriore.
Le novità stanno anche sotto al fondo e sono sicuramente le più importanti in termini di generazione del carico. Il fondo è stato rivisto parzialmente anche nella zona di ingresso venturi, nella parte finale della deriva esterna. Il bordo superiore è stato anch’esso rivisitato per garantire una gestione differente di tutta l’aria che attraversa il sottosquadro e che è molto importante per ridurre al minimo il drag del corpo vettura. La superficie del pavimento che ingloba il cono antiintrusione, studiata per fungere da vero e proprio deviatore di flusso, ha subito anch’essa un lavoro di affinamento.
A livello di adattamenti aerodinamici, McLaren rimane abbastanza carica nell’ala posteriore. Il compromesso per avere meno drag è dato di fatto dal nuovo disegno del beam wing, con il primo elemento che è praticamente un’ala neutra. Una soluzione non del tutto innovativa, utilizzata da Red Bull a metà ’22 e copiata poi da Alpine.
Autore: Rosario Giuliana
Co Autori: Giuliano Duchessa e Piergiuseppe Donadoni
