Questo è l’ultimo anno dell’attuale ciclo regolamentare e per questo si stanno vedendo anche alcune idee convergere verso soluzioni simili tra le differenti squadre. Ogni team ha lavorato in inverno per trovare ulteriore tempo sul giro e nuovi margini di sviluppo, anche spingendosi in maniera piuttosto aggressiva sul tema delle ‘flexy wing’. Nella passata stagione infatti si è parlato molto di questo argomento, con Ferrari e soprattutto Red Bull che hanno indicato nello studio di questa materia una grossa parte dei miglioramenti soprattutto della McLaren ma anche della Mercedes, con le loro nuove ali anteriori introdotte durante la stagione. I tecnici di Maranello si sono adattati con una nuova specifica arrivata ad Austin, mentre a Milton Keynes erano maggiormente focalizzati sulla risoluzione dei problemi della RB20, destinando però una grossa fetta di budget e del tempo a disposizione durante l’inverno allo studio dell’aeroelasticità.
La Red Bull RB21 è nata con una nuova ala anteriore flessibile che incide sul bilanciamento
Perché i componenti in carbonio flessibili sono così importanti per i team? Queste monoposto hanno come caratteristica un sottosterzo intrinseco alle basse velocità che può essere combattuto solamente con un bilanciamento tanto spostato sull’anteriore, che però può divenire un problema nelle sezioni più veloci, innescando del sovrasterzo se la vettura non risulta sufficientemente bilanciata. E’ una coperta corta che tutti i team si sono trovati ad affrontare. In questo senso un’ala anteriore flessibile offre una grande mano agli ingegneri perché diventa uno strumento di regolazione del bilanciamento aerodinamico tra basse e alte velocità. Un’ala flessibile infatti manterrà i suoi flap al massimo dell’inclinazione nei tratti più lenti della pista ed in frenata, assicurando così il picco di carico voluto, per poi scaricarsi con l’aumentare della velocità, diminuendo il drag in rettilineo e non dando ai piloti il feedback di una vettura troppo leggera al posteriore che innescherebbe anche del sovrasterzo, deleterio per la prestazione e soprattutto per gli pneumatici stessi.
Nella scorsa stagione la Red Bull è rimasta un passo indietro rispetto ai team rivali in questo tema, focalizzandosi maggiormente sui problemi che hanno colpito la RB20 e che hanno riscontrato durante lo sviluppo, non potendo focalizzare risorse umane ed economiche su questo aspetto. Gli uomini di Pierre Waché non hanno comunque sottostimato l’importanza dell’aeroelasticità, tutt’altro, anche se Christian Horner ed i suoi uomini hanno comunque spinto molto durante la passata stagione per un inasprimento dei test di verifica della FIA in vista di questa stagione, avendo però risposta negativa dalla Federazione che non ha riscontrato nessuna illegalità o sospetto sulle ali anteriori di McLaren e Mercedes. Con la luce verde concessa dagli organi di controllo della F1, la Ferrari si è subito adeguata con una prima specifica di ‘flexy wing’ introdotta ad Austin sulla SF-24, mentre in Red Bull hanno previsto di investire un importante parte dello sviluppo invernale riguardo proprio al tema dell’aeroelasticità, oltre che sul fondo e in generale sul posteriore della RB21, cercando di correggere tutte le limitazioni che si erano palesate sulla monoposto 2024. “La macchina è più prevedibile e reagisce in modo più normale. Tutti i problemi che abbiamo avuto l’anno scorso sono stati migliorati enormemente o addirittura risolti” ha fatto sapere al termine della prima giornata Helmut Marko.
Red Bull’s flexy front wing 👀pic.twitter.com/sK7dmkm9x6
— RBR Daily (@RBR_Daily) February 26, 2025
A permettere questi importanti passi in avanti c’è certamente anche un’ala anteriore dal comportamento molto diverso rispetto a quella della RB20. Seppur il disegno non sia cambiato troppo rispetto alla specifica 2024, è stato possibile notare come i flap dell’ala anteriore della RB21 si piegassero molto all’indietro all’aumentare della velocità, andando di fatto a ‘scaricare’ la monoposto, per poi risalire in frenata e nei tratti più lenti. Gli uomini di Waché si sono dunque adeguati alla concorrenza ed hanno spinto sulla creazione di un’ala anteriore più flessibile, che però dal Gran Premio di Spagna sarà ‘bandita’ dopo la comunicazione da parte della FIA. Una decisione che ha fatto infuriare l’ufficio tecnico del team di Milton Keynes. Christian Horner lo ha definito un vero e proprio “spreco di soldi”, affermando che ci saranno due diversi campionati prima e dopo la Spagna. A Milton Keynes hanno investito molte risorse, togliendole da altre zone della RB21, per un qualcosa che tra poche gare non sarà più utilizzabile e che avrà un impatto diretto e non trascurabile sul bilanciamento generale delle monoposto.
