Il campionato di F1 2022 si sta avviando alla sua conclusione. Dopo il Texas, il circus fa tappa in Messico, la casa di Sergio Perez, nel terz’ultimo appuntamento stagionale. Red Bull ha già conquistato entrambi i mondiali, lasciando a bocca asciutta Ferrari e Mercedes. A Maranello sono concentrati sul 2023 e sul risolvere i problemi emersi post TD sulla F1-75, così da provare a non avere sgradite sorprese la prossima stagione. In Mercedes ambiscono ancora invece alla prima vittoria stagionale.
La stagione però ha ancora molto da dire. Nella classifica dei piloti è tutto aperto dalla seconda posizione in giù, con lo scontro tra Ferraristi, i due Mercedes e l’idolo di casa, Sergio Perez. Ma anche il mondiale costruttori vede lotte serrate tra McLaren e Alpine e soprattutto tra Alfa Romeo e Aston Martin, con poche possibilità adesso per Haas e AlphaTauri di contendere il sesto posto a questi altri due team.
Messico: rarefazione dell’aria influisce su downforce e smaltimento calore
Il circuito dei fratelli Rodriguez è uno di quelli che, nel calendario di F1, viene definito particolare. Così come Monaco e Monza, che hanno loro caratteristiche peculiari, il circuito messicano prevede accorgimenti unici per la sua locazione. Situato a 2238 sul livello del mare qui la rarefazione dell’aria è la più accentuata dell’intera stagione. Questo particolare influisce su parecchi parametri importanti e delicati della F1. Una su tutte è lo smaltimento di calore delle Power Unit. Essendo l’aria meno densa gli ingegneri hanno bisogno di sfoghi più importanti lungo il cofano motore per smaltire le alte temperature che si producono. Questa caratteristica inoltre ha un impatto anche sull’operatività delle PU attuali, in particolar modo sul turbo. L’altitudine rende meno penalizzante la resistenza all’avanzamento delle macchine, riducendo così l’impatto del drag, ma richiede ai team di usare le ali che generalmente vediamo a Monaco, proprio perché vi è necessita di ricavare più carico aerodinamico dalla vettura. Le vetture correranno dunque con configurazione di Barcellona/Monaco su una pista con allunghi e caratteristiche simili a Monza. Questa è la particolarità del Messico.
Composto da 17 curve il circuito messicano predilige una vettura con buone velocità di punta sui rettilinei e buone doti di trazione e frenata. Pista piuttosto completa con un primo tratto composto da due lunghi rettilinei interrotti da due chicane lente; una seconda parte di pista dove è presente anche un insidioso snake di curve da media-alta velocità e infine l’iconica parte dove le F1 entrano nello stadio. Una parte di pista molto lenta e che metterà a dura prova queste vetture, dando anche segnali sul come queste – e i team nello specifico – sono progredite da inizio anno. Se su severità dell’uso della PU e scelte di carico aerodinamico si hanno pochi dubbi, ai tecnici servirà trovare il giusto setup per essere competitivi in diverse tipologie di curve e di fondamentali (trazione, frenata, cambi di direzione..).
La pista è generalmente piuttosto sporca nella prima sessione, andando poi man mano a ripulirsi e fornire maggior grip a team e piloti. Anche in Messico inoltre avremo una seconda sessione di prove libere da 1 ora e mezza per provare le Pirelli 2023, dal pochissimo valore intrinseco per il weekend.
Pirelli: “La sfida è tenere gli pneumatici nella finestra di utilizzo”
Le caratteristiche peculiari di questo circuito non sono solo una sfida per le vetture, ma anche per gli stessi pneumatici. Come precisato correttamente da Mario Isola, le gomme vengono prodotte tenendo conto delle sfide che un campionato intero può dare; una pista così particolare come quella del Messico risulta una sfida anche per loro. “La pista offre poca aderenza e le vetture a quest’altitudine hanno una capacità limita di produrre downforce. Il circuito potrebbe rivelarsi più limitante all’avantreno, soprattutto alle basse velocità. E’ una caratteristica di questa pista che potrebbe essere amplificata dalle vetture di quest’anno, di loro tendenti al sottosterzo”.
Una annotazione precisa e tecnica che rende dunque importante per i team trovare un equilibrio pressoché perfetto. Se è importante infatti avere buona trazione e capacità di frenata, lo scivolamento dell’asse anteriore richiederà anche un lavoro di ‘protezione’ per questi pneumatici per evitare di essere troppo penalizzati nell’arco della gara. Senza dimenticarsi delle posteriori, che tendono a surriscaldarsi nel terzo settore. La pista non è di per se probante per gli pneumatici, ma le condizioni esterne – rarefazione dell’aria e pista inizialmente sporca – la rendono più sfidante. “Sarà importante per i team comprendere queste peculiarità e riuscire a mantenere gli pneumatici anteriori che quelli posteriori nella corretta finestra di utilizzo”.
Red Bull – Ferrari – Mercedes: sarà sfida a tre per la vittoria?
La speranza dei tifosi, e anche della stessa F1, è che la risposta sia affermativa. Al momento la RB18 si sta dimostrando un passo avanti su ogni pista. E’ senza dubbio, oggi, la vettura più completa. Se al sabato la F1-75 è al suo livello se non ancora un gradino superiore, spesso alla domenica è la W13 la principale sfidante, come ad Austin. Le caratteristiche del circuito messicano potrebbero anche riservare qualche sorpresa, ma è complicato immaginare Max Verstappen e Sergio Perez non in lotta per la vittoria. Inoltre il team di Christian Horner ci tiene molto a chiudere con un ‘dominio’, e quindi portare anche il messicano in altro in classifica, sul secondo gradino del podio finale. La Red Bull parte quindi chiaramente con i gradi di favorita.
La Ferrari può rispondere con una ritrovata competitività nelle fasi di trazione e nelle zone di bassa velocità, ma questo riguarda soprattutto il sabato. Alla domenica i problemi di gestione degli pneumatici sono rimasti e questo rendono impossibile per Maranello sperare in un risultato importante. Serve lavorare sul setup, quello che gli ingegneri chiamano ‘tuning’. Li servirebbe la perfezione. Anche perchè la F1-75 difficilmente si difende sui rettilinei in un confronto diretto con il ‘missile’ di Adrian Newey. Cosi, quando la Ferrari inizia a degradare, perde il suo vantaggio in curva e in trazione, diventando così molto vulnerabile.
La Mercedes non sta sprecando un giorno e un euro/dollaro della sua stagione 2022. Dopo l’importante pacchetto di aggiornamenti visto ad Austin, qui farà il suo debutto anche la nuova ala anteriore, completando così l’ultimo grande pacchetto di novità (piccole novità arriveranno ancora). L’intento degli ingegneri di Brackley è quello di confermare la correlazione tra i dati del simulatore e quelli della pista, migliorando contemporaneamente la competitività della W13 e risolvendo alcuni dei problemi di questo progetto oltre che renderla una piattaforma stabile (e comprensibile) per confermare il lavoro già iniziato sulla futura W14.
Il team di Toto Wolff ambisce ancora a vincere almeno una gara in questo campionato; il traguardo sembra sempre più vicino, ma al tempo stesso più lontano finché la RB18 (e in particolare Max Verstappen) rimarranno in pista, capaci di guidare e esprimere il loro massimo potenziale.
Alpine ‘in controllo’ su McLaren, Alfa Romeo si difende da Aston Martin.
Se il campionato costruttore in vetta è oramai deciso, dietro di loro è tutto aperto. La sfida Ferrari e Mercedes si è riaperta dopo le difficoltà della prima e i miglioramenti del team di Brackley. Una situazione simile però la stanno vivendo anche i team di Enstone e Woking. Gli ultimi aggiornamenti hanno fatto fare un discreto passo avanti all’Alpine, competitiva ora su più tipologie di pista, migliorando di molto anche le sue qualità in gara. Ad inizio stagione il degrado gomma era elevato, mentre ora è più contenuto – spesso anche rispetto a McLaren – permettendo ai due piloti di arrivare spesso entrambi nella Top 10. Inoltre ad Austin abbiamo visto anche una peculiarità dell’Alpine, ossia la sua resistenza, minata solo da problemi di affidabilità (Singapore). La McLaren è progredita con meno decisione, ma soprattutto non è riuscita a ritrovare Daniel Ricciardo, trovando dunque a disputare una lotta impari con il team francese.
L’Alfa Romeo dopo un inizio dirompente, con quasi la totalità dei punti conquistata nella metà di stagione, prima di Silverstone, ha poi faticato ad entrare in Top 10. L’aggiornamento al fondo portato ultimamente, insieme all’ala anteriore di ispirazione Mercedes, ha poi permesso alla C42 di riprendere una buona verve, che però si sta trasformando ancora in un nulla di fatto. Tra problemi di affidabilità, di componenti propri e PU Ferrari, strategie di gara ed infine anche errori dei piloti, l’Alfa ha conquistato 1 solo punto (Monza) nelle ultime 9 gare. Al contrario l’Aston Martin ha iniziato ad inanellare risultati sempre più importanti, avvicinandosi sensibilmente al team svizzero, arrivando ora a soli 7 punti da loro.
Gli ultimi sviluppi del team di Silverstone stanno dando i loro risultati sul lungo periodo, facendo ritrovare alla F1 anche un Sebastian Vettel ‘old style’ che nelle ultime gare ha raccolto più punti anche di piloti dei top team. Ad Austin sarebbe potuta andare anche meglio senza la folle difesa di Lance Stroll su Fernando Alonso, che è costato il ritiro solo al canadese. L’andamento suggerisce che la AMR22 (Spec-B) potrebbe conquistare il sesto posto finale nel mondiale costruttori, ma la risposta in pista di Alfa Romeo con gli ultimi aggiornamenti, suggerisce che il team svizzero non vuole arrendersi facilmente.
Notizia di ieri: Sauber diverrà ufficialmente Audi (che non entrerà solo come motorista) a partire dal 2026 mentre Alfa Romeo uscirà dalla F1 dopo la prossima stagione. Saranno quindi importanti le prossime stagioni per il team per prepararsi a diventare un team ufficiale; Audi acquisterà il 75% della squadra svizzera in tre tranches da 25% l’una. Le strutture di Hinwii sono già all’altezza, servirà uno sviluppo importante dal punto di vista tecnico e professionale per prepararsi ad effettuare il salto di qualità che sarà richiesto in questa nuova sfida.
Autore: Paolo D’Alessandro
