Sette su sette: 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019 e 2020. Insaziabili e mai domi.
Partiti nel 2014 con un importante vantaggio in termini di power unit, con il passare delle stagioni e di alcuni cambi regolamentari, Mercedes ha dimostrato di non vincere solo grazie alla potenza e all’efficienza della propria unità motrice ma anche al resto del pacchetto (aerodinamica, meccanica e autotelaio) compreso il lato aggiornamenti e la parte box, sempre importante la domenica. Non scordandoci della loro forza, spesso anche furbizia, al di “fuori” dalla pista. Tredici su diciassette (76%) nel 2020, migliorando il quindici su ventuno del 2019 e lasciando solo le briciole agli avversari: Verstappen nel Gp del 70esimo F1 a Silverstone, Gasly nel Gp d’Italia a Monza, Perez nel Gp di Shakir in Bahrain e ancora Verstappen nell’ultimo Gp stagionale, quello di Abu Dhabi.
Mercedes arrivava da una stagione 2019 corsa con una vettura, la W10, molto competitiva in gara, un pò meno in qualifica seppur vincendo il confronto con Ferrari 10 a 9. E chiaramente migliorabile soprattutto in due macro aree: l’efficienza aerodinamica e il raffreddamento dell’unità motrice.
E’ nata cosi la W11, una macchina con una resistenza all’avanzamento simile a quella della W10 ma con più carico aerodinamico e quindi una efficienza aerodinamica migliore. Più potenza poi, grazie anche ad un sistema di raffreddamento rivisto che non ha limitato le performance della vettura nelle gare più calde come succedeva con la vettura 2019. Ed anche meglio bilanciata come performance tra qualifica e gara.
Uno dei cambiamenti più significativi è stato quello della posizione della struttura di impatto laterale con l’abbassamento del cono antintrusione superiore, copiando ciò che Ferrari aveva per prima portato in pista tre stagioni prima sulla SF70H.
Il cambiamento è stato motivato principalmente da guadagni aerodinamici, che superavano gli effetti negativi ossia l’incremento di peso necessario per ottenere la giusta rigidità di quella zona e l’innalzamento dei radiatori, quindi l’innalzamento del centro di gravità della vettura. Tuttavia, per questo ultimo punto, è stato possibile utilizzare radiatori più piccoli poiché il flusso d’aria entrante era molto migliore, in combinazione anche del particolare layout della sospensione anteriore.
Ma il fiore all’occhiello si trovava nella parte posteriore della W11. Dall’aprile 2019 in Mercedes hanno iniziato a lavorare ad un layout sospensivo innovativo, con lo scopo di sbloccare una serie di guadagni aerodinamici durante l’inverno e con gli sviluppi stagionali, oltre a risolvere un problema prettamente meccanico. “La vecchia macchina aveva un effetto di co-sterzo, con variazione dell’angolo di convergenza durante la percorrenza delle curve, che destabilizzava il posteriore.”– ha affermato James Allison alla testa tedesca Auto Motor Und Sport – “La nuova posizione del tirante ha ridotto questo effetto e lo ha stabilizzato”.
E’ stata completamente rivista la posizione del triangolo inferiore della sospensione. Sia il braccio anteriore che quello posteriore sono stati spostati all’indietro con quest’ultimo collegato alla struttura di impatto dietro la trasmissione e non posizionato più all’interno della carenatura che conteneva anche il semiasse. Per far ciò è stato necessario effettuare vari crash test sulla struttura deformabile posteriore poiché avere la sospensione che lavora in una posizione più posteriore andava a togliere dell’area adibita inizialmente all’assorbimento di energia. Oltre a ciò i tecnici del team anglo tedesco hanno dovuto lavorare molto sul rafforzamento sulla trasmissione.
“Il miglioramento delle performance nelle curve lente della nostra vettura non è avvenuta solo lo scorso inverno.Ci lavoriamo dal 2017.Quella macchina era impressionante nelle curve veloci ma un po’ imbarazzante in quelle lente.” – ha affermato sempre il Direttore Tecnico inglese – “È stato un processo graduale per arrivare dove siamo adesso. Abbiamo pian piano migliorato la mappa aerodinamica della nostra vettura, cercando di mantenere il carico aerodinamico anteriore e posteriore il più alto possibile in tutte le condizioni.Questo ci ha migliorato nelle curve lente, ed è lì che si trova la maggior parte del tempo sul giro.Abbiamo rinunciato al valore di picco della pressione di contatto nelle curve veloci su percorsi in cui serve privilegiare il carico anteriore”.
La W11 era una macchina “perfetta” per gli pneumatici 2020: grazie ad una fantastica piattaforma meccanica ed ad una aerodinamica che si sposava perfettamente con essa, le gomme venivano messe nella giusta finestra nella maggior parte delle gare e di condizioni.
Ma nel 2021 ci sarà una nuova specifica di pneumatici. Uguali mescole ma, per renderle più sicure e per consentire l’utilizzo di pressioni minori, più rigide, soprattutto il treno anteriore. Sul treno posteriore era più complicato lavorarci per Pirelli poiché il cambiamento avrebbe influenzato troppo l’aerodinamica e quella complicata interazione tra diffusore e spalla dello pneumatico. Per questo motivo la riduzione di pressione sarà più marcata all’anteriore rispetto che al posteriore. Le novità di costruzione dei due assali hanno generato un incremento di peso del singolo set di gomme, precisamente di 2.4 kg rispetto alla specifica 2019, con un aumento di peso non equamente distribuito tra anteriore e posteriore, bensì più marcato in percentuale sull’assale anteriore.
Queste novità potrebbero certamente scombussolare l’ottimo equilibrio della vettura 2020, in casa Mercedes ne sono consapevoli. Il grosso delle novità sulla vettura 2021 si concentreranno cosi tra avantreno e parte centrale della vettura con un importante adattamento della sospensione anteriore. Non solo la nuova specifica di pneumatici ha richiesto ciò ma anche il ban del Dual Axis Steering, quel sistema pensato per essere utilizzato in più fasi della gara e in più parti dei tracciati (anche in curva), ma utilizzato poi principalmente per accelerare il riscaldamento degli pneumatici anteriori.
“Il DAS ha portato quasi tutto ciò speravamo.In teoria, volevamo utilizzarlo ancor di più, con una ottimizzazione da parte del pilota da curva a curva, da pneumatici nuovi a quelli più usurati.Tuttavia, i nostri piloti non hanno trovato facile utilizzare il sistema come meccanismo di controllo della meccanica.” – ha affermato sempre James Allison –“Forse in una stagione normale, con più fasi di test e sviluppo, saremmo riusciti a perfezionare il sistema in modo che i piloti avessero potuto usarlo più facilmente.È comunque un peccato che non siamo riusciti a tirare fuori tutto il potenziale e che soprattutto sarà vietato per il prossimo anno”.
Il DAS è divenuto particolarmente utile nei giri di lancio in qualifica e quelli di ripartenza in regime diSafetyCarin gara, soprattutto in quelle piste ove i lunghi rettilinei potevano raffreddare velocemente le anteriori, con il duplice vantaggio di non dover stressare troppo le posteriori per tenere “accese” le anteriori.
Mercedes ha sempre tenuto un profilo molto basso riguardo ai vantaggi che forniva il DAS anche se in realtà i vantaggi erano enormi: da uno a oltre tre decimi di secondo al giro (successivo all’utilizzo del DAS) al variare delle condizioni della pista.Insomma quasi come un’importante pacchetto aerodinamico.
Quindi, dopo uno sviluppo tra W10 (2019) e W11 (2020) mirato a correggere i problemi sul retrotreno della vettura, e con solamente degli adattamenti meccanici all’anteriore, sulla vettura 2021 i tecnici Mercedes cercheranno di fare un passo in avanti più importante all’avantreno, apportando solo adattamenti nella parte posteriore della vettura, seppur la più colpita dalle novità regolamentari (per approfondire).
Quest’ultime potrebbero favorire il concetto “low rake” di Mercedes? Si, ma allo stesso tempo sfavorire il suo “passo lungo”. Sulla Mercedes 2021 sarà infatti eliminata una grande parte di fondo, come valore il più importante in termini assoluti, avendo un posteriore molto lungo e visto che il bordo laterale del fondo diverrà diagonale partendo da un punto sul piano C-C (passante all’incirca per la testa del pilota) distante 800 mm dall’asse longitudinale, arrivando fino al punto sull’asse delle ruote posteriori distante 650 mm dall’asse longitudinale.
Senza contare che la W11 era la vettura con la maggior quantità di carico aerodinamico. E che quindi potrebbe proporzionalmente perdere maggiormente rispetto alle auto con minor downforce, a detta del DT Racing Point, Andrew Green.
di Piergiuseppe Donadoni
