Max Verstappen ha vinto anche il Gran Premio del Messico, siglando la quattordicesima vittoria stagionale, in quello che si può considerare come uno dei Gran Premi più noiosi della stagione. In seconda posizione Lewis Hamilton mentre l’eroe di casa, Checo Perez, si è dovuto accontentare solamente della terza posizione, davanti alla seconda Mercedes, quella di George Russell. E le Ferrari? Chiaramente terza forza del lotto, le F1-75 sono giunte al traguardo in quinta e sesta posizione a un minuto di distacco dal fresco bi-campione del mondo.
Mercedes sulla strategia sbagliata ma il duo Max-RB18 era superiore
“Siamo sulla gomma sbagliata, amico”. Lewis Hamilton l’aveva capito dopo pochissimi giri dello stint sul compound più duro che quest’ultimo non gli avrebbe permesso di lottare per la vittoria con Verstappen. “No, siamo sulla gomma giusta.” gli ha subito replicato il suo ingegnere di pista, Peter Bonnington. Le sensazioni di chi era in quel momento alla guida hanno avuto ragione su chi comunicava messaggi incoraggianti avendo analizzato tanti numeri nelle 48 h precedenti.
Semplicemente la Hard è stata la gomma peggiore in gara delle tre portate in Messico dalla Pirelli. Secondo alcune squadre, il motivo è da associare ad una pista quasi 10 gradi più fredda rispetto al venerdì. Il compound più duro così faceva fatica a scaldarsi e quando si scaldava, perdeva velocemente temperatura. Dall’altro lato, la Soft tendeva a generare graining all’anteriore. Tuttavia, grazie ad un riscaldo molto attento e ad una macchina con poco scivolamento si riusciva comunque a contenerlo anche a serbatoi pieni. La Medium è stata la miglior gomma da gara: senza graining, grazie al maggior battistrada a disposizione, e senza quella difficoltà a riscaldarsi e mantenere la temperatura.
Il team campione del mondo è partito con l’idea di effettuare con entrambi i piloti una strategia a singola sosta, tant’è che il compound più morbido (Soft), Mercedes lo aveva preso in considerazione nel briefing mattutino accoppiandolo alla comunque lenta Hard. Non era invece stata presa in considerazione la strategia Soft – Medium a causa di uno stint sulla morbida che secondo i loro calcoli non poteva andare oltre i 20 giri. “Abbiamo discusso della Soft questa mattina e siamo arrivati alla conclusione che poteva essere un’alternativa. Ma non pensavamo che sarebbe durato così a lungo. I nostri calcoli ci dicevano che Soft-Hard poteva funzionare, ma non Soft-Medium”.
In casa Mercedes credono che anche una strategia Medium-Soft non gli avrebbe permesso di vincere la gara. “Avremmo perso la posizione su Checo e passarlo non sarebbe stato così facile. La nostra macchina genera troppa resistenza all’avanzamento ed è un fattore cui dobbiamo tenere conto e ci limita anche nelle strategie” ci ha fatto sapere un ingegnere presente nel remote garage Mercedes in questo appuntamento messicano. Maggiori possibilità invece con una differenziazione al via della strategia tra i due piloti, montando ad uno le Medium, all’altro le Soft.
La Direttiva Tecnica 39 e gli aggiornamenti hanno permesso alla W13 di avvicinarsi a Red Bull e di sorpassare la Ferrari
Se ad Austin, solo Lewis Hamilton era riuscito a tener testa alla Ferrari di Charles Leclerc, in Messico, entrambe le frecce d’argento sono state chiaramente più veloci della Ferrari. “E’ più probabile che sia una questione di pista, che si adattava meglio a noi e molto meno a loro [Ferrari].” ha fatto sapere Toto Wolff nel post gara, alludendo al fatto che non sia ancora avvenuto un vero e proprio sorpasso tecnico nei confronti della Ferrari. Nel Costruttori certamente, visto che il team anglo tedesco deve ancora recuperare 40 punti nelle ultime due gare se vuole prendersi la seconda posizione nel mondiale. “Penso che avremo un quadro migliore dopo il Brasile. Ma non credo che all’improvviso siano mezzo minuto più lenti di noi.” ha aggiunto il manager austriaco. Tracciato brasiliano che andrà a favorire nuovamente della W13, soprattutto in termini di power unit visto che anche Interlagos è un circuito in altura (700 m slm) e Ferrari dovrà ancora limitare le prestazioni dei propri motori, seppur in maniera molto minore rispetto al Messico (-15 CV).
Dall’introduzione della Direttiva Tecnica 39, la W13 si è avvicinata in modo molto importante alla F1-75, sorpassandola nelle prestazioni domenicali in Olanda, ad Austin e in Messico, con gli importanti punti di domanda delle prestazioni di Lewis Hamilton sia a Spa che a Singapore dove degli incidenti non hanno mostrato i sempre interessanti passi gara del sette volte campione del mondo. Lato Mercedes credono che la Rossa abbia perso 4 decimi di secondo a causa delle limitazioni imposte dalla DT39 mentre Red Bull solo 1 decimo. Ne esce che, se nei Gran Premi pre DT39 la W13 era lontana mediamente 6 decimi di passo da Ferrari e Red Bull, ora Mercedes è spesso seconda forza, lontana di passo solamente due decimi dalla RB18. Questo anche grazie al pacchetto di aggiornamenti portato ad Austin e completato in Messico, con l’ala anteriore tanto chiacchierata e regolarizzata, che è valso 3 decimi di secondo.
Mercedes ha rischiato di compromettere la stagione 2023 per comprendere il progetto W13
Quelle caratteristiche di imprevedibilità, soprattutto in tema di assetti e di guidabilità, sono stati via via attenuati grazie agli aggiornamenti e alla loro comprensione; il secondo passo di uno sviluppo che, inizialmente, ha voluto eliminare il drammatico bouncing che colpiva le W13 ad inizio stagione. “Una volta eliminati i problemi di saltellamento (aerodinamico e generato da sconnessioni dell’asfalto), anche grazie ad una migliorata correlazione pista-fabbrica, abbiamo potuto concentrarci sull’estrarre maggior potenziale da una vettura che, ad un certo punto della stagione, credevamo fosse semplicemente sbagliata” ci hanno fatto sapere dal reparto tecnico del team. “Abbiamo rischiato di buttare al vento tantissime risorse, non solo economiche, per provare a capire perché il concetto ‘sidepods-zero’ in fabbrica fosse tanto veloce ma in pista no.” – ha continuato l’ingegnere – “Inizialmente avremmo dovuto chiudere la comprensione della W13 a maggio, lavorando a pieno ritmo su una W14 completamente diversa. Tuttavia, abbiamo deciso di darci luglio come termine ultimo perchè qualche passo in avanti lo avevamo fatto con i primi pacchetti di aggiornamento, seppur ancora molto piccoli rispetti alle attese. Ma ci siamo presi un grosso rischio perchè, se non avessimo trovato le risposte che cercavamo, avremmo dovuto iniziare a lavorare sulla W14 a settembre senza una solida base da cui partire”.
“Proprio tra maggio e luglio abbiamo trovato gran parte delle risposte che cercavamo e ciò ci ha permesso di non abbandonare mai la W13. Poi in Belgio è arrivata la TD39 che ha eliminato un’importante area grigia a cui non avevamo pensato in fase di progettazione e che crediamo ci abbia favorito nei confronti soprattutto di Ferrari.“ ha concluso il tecnico del team anglo tedesco.
Gli obiettivi nelle ultime due gare della stagione per Mercedes sono principalmente tre. Concludere la comprensione della W13, per arrivare il più preparati possibili alla prossima stagione dove vedremo una vettura anglo tedesca cambiata nel DNA, ossia che dovrà correre più alta da terra, con assetti più morbidi e con finestra di setup più ampia. Provare a vincere una gara, poiché “questo dimostrerebbe che siamo veramente tornati e che la nostra macchina può vincere le gare”, ha spiegato Wolff nel post Messico GP. E la seconda posizione nel Costruttori, che sarebbe “un premio clamoroso per tutti i nostri dipendenti, i quali non hanno mai smesso di credere nel progetto 2022, considerando che ad inizio stagione al sabato eravamo ad un secondo da Ferrari e Red Bull, mentre la domenica venivamo doppiati.” ha concluso il bravo manager austriaco. Tuttavia, la parte tecnica del team non è cosi d’accordo con Toto. Meglio la terza posizione mondiale per avere più ore in galleria del vento e calcoli al CFD da poter utilizzare sulla W14, anche considerando il ritardo accumulato sulla vettura 2022.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
