McLaren MCL36: rivoluzione totale, c’è il push rod al posteriore!
È stata presentata ufficialmente la McLaren MCL36, vettura per la stagione 2022 della storica scuderia inglese, che ha da subito stupito per le soluzioni tecniche, proponendo un totale sovvertimento degli schemi sospensivi.
Le ultime stagioni del team di Woking sono state un continuo crescendo, nonostante sia mancato il terzo posto finale nella classifica costruttori lo scorso anno. La vettura disegnata da James Key punta a rilanciare la storica scuderia orange ai vertici della F1 come ai fasti di un tempo, passando per un progetto molto aggressivo e ambizioso.
“Quando si inizia una nuova era di regolamenti è sempre un momento emozionante nel nostro sport. Con esso infatti arriva la possibilità di rivalutare totalmente la filosofia del nostro pacchetto” ha affermato il direttore tecnico James Key.
“Siamo partiti da un foglio bianco. Il team ha lavorato duramente per stabilire una macchina ‘base’ competitiva per questa e le future stagioni. Tuttavia, sappiamo che abbiamo appena iniziato a sbloccare le prestazioni da questo set di regolamenti e che una delle caratteristiche chiave della stagione 2022 sarà l’intensa guerra negli sviluppi mentre i team valutano i progetti l’uno dell’altro e trovano nuovi modi per generare carico aerodinamico attraverso l’effetto suolo” ha continuato.
Vetture F1 2022: pance più basse e sospensioni anteriori (anche) pull-rod?
Della MCL36, è balzato all’occhio come sono stati completamente invertiti gli schemi sospensivi – sia anteriore che posteriore – rispetto alla stagione 2021. Un pull rod anteriore, anticipato su queste pagine qualche settimane fa, e un push rod posteriore.
Lo schema pull rod posteriore era un caposaldo delle monoposto di F1 dell’ultimo decennio: re-introdotto sulla RB5 di Adrian Newey nel 2009, è stato poi adottato da tutte le squadre negli anni a venire per migliorare il passaggio d’aria nella parte posteriore. Con la MCL36 ritorna clamorosamente uno schema a puntone, come si può ben notare dall’immagine in basso.
Sulle vetture 2022 è stato preso in considerazione da molti altri team, con lo scopo di far funzionare al meglio l’aerodinamica posteriore, che presenta un estrattore molto più alto.
La scelta è senza dubbio molto coraggiosa, in quanto non si hanno dati recenti sull’utilizzo di una sospensione push rod posteriore. È anche vero però che le monoposto 2022 saranno radicalmente diverse rispetto al 2021, molto più rigide per via degli pneumatici da 18”, e anche molto più basse – con assetto quasi piatto – per sigillare meglio il flusso d’aria sotto i tunnel venturi.
Dal punto di vista aerodinamico McLaren ha adottato delle fiancate con concetti già visti nelle passate stagioni e che vanno a privilegiare il passaggio d’aria nella parte superiore del fondo in direzione del diffusore, passando proprio intorno ai bracci della sospensione. In casa Mclaren si siano ispirati al retrotreno della Red Bull RB16B, la quale aveva maggior ingombro della carrozzeria nella parte superiore, per liberare più nella parte inferiore, attorno alla scatola del cambio e agli attacchi della sospensione.
Per quanto concerne la sospensione anteriore, passa ad uno schema pull rod – sostanzialmente l’opposto rispetto al posteriore e rispetto al 2021.
Uno schema sospensivo che torna ad essere competitivo, a quanto capito, soprattutto perché si potrà renderlo finalmente strutturalmente più efficiente grazie ad un maggior angolo del puntone rispetto ai precedenti regolamenti per via degli pneumatici da 18″ da un lato e da leggero un abbassamento del telaio dall’altro.
I nasi della ultima generazione di vetture preferivano avere una parte inferiore del telaio piuttosto alta per ridurre al minimo il bloccaggio del flusso d’aria dietro il piano neutro dell’ala anteriore dove erano posizionati mantello e turning vanes. Quindi una il push rod era la migliore soluzione, poiché metteva in alto le molle e gli elementi dell’ammortizzatore.
Le regole del 2022 prescrivono molto rigidamente la forma del naso, compresa la parte inferiore. Stiamo vedendo musi molto simili tra le varie vetture e piuttosto diversi da quanto abituati a vedere nelle passate stagioni. Nella parte alta sono meno orizzontali con una discesa molto più graduale rispetto a quanto visto nelle ultime stagioni. Il telaio è anche leggermente più largo nella zona dove sono posizionati gli elementi sospensivi interni, il che va a limitare le difficoltà di implementazione dello schema sospensivo utilizzato per l’ultima volta della Ferrari nel 2015.
Poi ci sono gli aspetti aerodinamici e telaistici. Soprattutto i primi sono stati alla base della scelta di McLaren per migliorare il flusso in direzione della vera zona cruciale delle monoposto ossia gli ingressi dei tunnel Venturi.
“Nella parte anteriore, devi giocare tra la zona di ingresso del fondo e l’ala anteriore. A seconda di come utilizzi l’ala anteriore e di cosa ti serve all’ingresso del pavimento, stabilisci quale sia la migliore geometria della sospensione anteriore.” ha affermato alla stampa il DT James Key.
“E’ stato meccanicamente impegnativo, ma abbiamo passato molto tempo a cercare di farlo al meglio, conoscendo le motivazioni del perché lo schema pull-rod negli anni precedenti non veniva utilizzato. “Sono abbastanza fiducioso che funzionerà come previsto“.
“La parte posteriore dell’auto è l’altra bella domanda. Abbiamo utilizzato per molti anni il pull-rod. Adrian [Newey] lo ha introdotto nel 2009 sulla sua Red Bull. Ora non è più cosi necessario secondo noi”.
“Sarà interessante vedere quali tendenze svilupperanno gli altri team. Vedo che l’Aston Martin ha scelto il contrario, per esempio. L’intero layout delle sospensioni lavora anche per l’aerodinamica. Ve li abbiamo mostrati perché non possono copiarcelo molto facilmente!” ha chiosato l’ex tecnico Toro Rosso.
Autori: Rosario Giuliana e Piergiuseppe Donadoni
