Nel corso della stagione passata McLaren aveva sviluppato meglio di tutti la propria vettura, passando dalle prime gare disastrose in Bahrain e Jeddah a lottare per le posizioni di coda fino ad arrivare ad essere seconda forza prestazionalmente negli ultimi appuntamenti. Le prospettive per il 2024 erano quelle di iniziare con lo stesso distacco da Red Bull e sui diretti rivali, con l’obiettivo dichiarato di recuperare ‘mezzo secondo’ nei mesi invernali, ma ciò non è bastato per restare vicini alla squadra campione in carica. Gli aggiornamenti nel corso della stagione avranno ancora il ruolo di sollevare la stagione della squadra di Andrea Stella.
La stagione è iniziata con una media di 14 punti stagionali per McLaren, un quarto posto, un sesto posto e due piazzamenti in ottava posizione nelle prime due gare; partendo da un distacco di ‘appena’ tre decimi da Verstappen sul finire della scorsa stagione, in molti si aspettavano un avvio migliore, ma lo sviluppo di Red Bull nel corso dell’inverno ha allargato il gap di diversi decimi confermando le stesse caratteristiche negative della MCL60, che gli ingegneri avrebbero voluto risolvere nell’inverno. A Jeddah il deficit in termini di velocità massima rispetto a Mercedes è stato evidente, e la vettura papaya finora si è rivelata la più lenta della griglia alla fine dei rettilinei anche per scelta di assetti nei primi due appuntamenti. Dall’altra parte nonostante il carico aerodinamico in abbondanza, che conta meno nei tratti più tecnici dove entra in gioco la componente meccanica, le curve lente sono totalmente indigeste per la MCL38 e il distacco sul giro secco rispetto a Red Bull proviene per la maggior parte dalle sezioni più lente della pista. Gli aggiornamenti di natura aerodinamica e meccanica mireranno a risolvere e limitare alcuni di questi difetti, per provare a raggiungere Ferrari nel ruolo di seconda forza e chiudere il gap da Red Bull.
Quasi metà del gap da Verstappen arriva nei tratti a bassa velocità
Secondo quanto raccolto dai dati, il distacco tra la MCL38 e la RB20 nelle curve è stato di circa 3 decimi nelle prime due Qualifiche dell’anno: un distacco interamente proveniente dalle curve in cui la velocità minima scende sotto i 120 km/h, dove il gap è di quasi quattro decimi in media. Un numero enorme, soprattutto se si considera che le curve lente in Bahrain erano tre, e a Jeddah solamente due. Dall’altra parte il distacco nelle curve a media e alta velocità è minimo, leggermente a favore della vettura di Woking ma nulla a che vedere con il tempo perso nelle curve più lente. Il problema è più di natura meccanica, con Norris che si è ancora lamentato della scarsa guidabilità della monoposto. “Abbiamo ancora molto lavoro da fare in queste aree [in cui faticano], perché i miglioramenti in queste aree sono quelli che mi renderanno felice di guidare la macchina, che mi permetteranno di estrarre più tempo dalla macchina, quindi di essere più costante”.
In particolare la perdita principale sembra essere in frenata, una difficoltà che anche la Ferrari ha affrontato in Bahrain dopo un cambiamento importante nell’approccio alla sospensione anteriore nell’inverno. McLaren utilizza la sospensione pull-rod all’anteriore dal 2022, il primo anno dei nuovi regolamenti, seguendo la filosofia Red Bull in questo senso; tuttavia, dopo alcuni anni di sviluppo e adattamento i problemi di natura meccanica, in particolare quando le curve richiedono molto angolo volante, sono presenti in maniera importante. Il concetto McLaren non segue direttamente, ma ricorda quanto fatto da Red Bull in alcune aree come ormai tutte le monoposto in griglia. I due piloti si sono equivalsi prestazionalmente in Arabia ma sembrerebbe che siano scesi in pista con assetti leggermente diversi, entrambi evidenziato l’altro aspetto della McLaren MCL60 su cui c’è da lavorare a Woking, ovvero l’efficienza aerodinamica. Se il carico mostrato nelle curve è sufficiente per tenere il passo di Ferrari e Red Bull nei tratti a media e alta velocità, l’altra faccia della medaglia mostra una vettura troppo lenta in rettilineo per competere per le prime posizioni della griglia, specialmente a DRS aperto. L’anno scorso in Austria era stato fatto un passo importante anche in questo senso, migliorando l’efficienza generale della vettura, ma nell’inverno è rimasto questo importante tallone d’Achille con quello che sembrerebbe un primo stallo nella risalita della squadra di Andrea Stella: al momento mancano 3 o 4 km/h, rispetto alla Ferrari solamente in curva e rispetto a Red Bull sia in curva che in rettilineo, per poter lottare con Ferrari per le posizioni del podio.
Gli aggiornamenti dovranno ricucire il distacco dopo le perdite in inverno
Se si confrontano i dati dell’ultima fase della scorsa stagione con quelli di inizio 2024 la perdita rispetto a Red Bull è addirittura di mezzo secondo in termini di passo gara, sui tre decimi sul giro secco; possiamo stimare che la perdita tra Dicembre e Marzo si aggiri intorno ai quattro e i cinque decimi rispetto a Ferrari e il team campione del mondo. In questo senso spetterà agli aggiornamenti far guadagnare il tempo perso nello sviluppo invernale, durante il quale Andrea Stella aveva posto come obiettivo un miglioramento di circa mezzo secondo tra Abu Dhabi e Bahrain. Settimana scorsa sia Norris che Piastri sono stati alla McLaren Technology Center a Woking per lavorare con gli ingegneri, ripassando le prime due gare della stagione con l’obiettivo di massimizzare le prestazioni al GP d’Australia.
L’ultimo passo che dovrà fare McLaren è migliorare la costanza dei pit stop: nella seconda metà di stagione i meccanici hanno fatto un grande salto in avanti, arrivando ad essere tra i più veloci nelle soste ai box e facendo registrare il record di 1.80s nel cambio gomme in Qatar. Quest’anno sui primi sei pit stop, solamente in due occasioni hanno fatto registrare un tempo inferiore ai tre secondi, e addirittura tre pit stop oltre ai tre secondi e mezzo, il dato peggiore tra tutta la griglia. Per lottare con Ferrari sarà necessario massimizzare ogni aspetto della prestazione, a partire da una comprensione del problema fondamentale alle basse velocità, ma anche passando per pit stop più veloci e costanti.
