Nei giorni scorsi è tenuta una nuova riunione del World Motor Sport Council nel quale sono state approvate diverse modifiche sia per il mondiale 2026, nel concetto base delle future monoposto dotate anche di aerodinamica attiva, che per quanto riguardano le regole del prossimo anno che sono il frutto di quanto successo e discusso nel corso di un 2024 molto combattuto e ricco anche di qualche diatriba tecnica tra i top team, come il mini DRS della Mclaren.
La FIA vieta ufficialmente il mini-DRS McLaren che fu decisivo per la vittoria di Baku.
Nel corso della seconda parte di stagione si è infatti discusso a lungo di possibili soluzioni tecniche estreme come la soluzione Red Bull che permette di modificare l’altezza della monoposto intervenendo sul T-Tray in regime di parco chiuso o l’utilizzo di una minima quantità di acqua all’interno delle gomme per gestirne il degrado, utilizzato secondo i rivali dalla McLaren. A far scaturire un’altra guerra di accuse è stata anche l’ala posteriore da basso carico della McLaren, utilizza a SPA e a Monza ma notata dai rivali, dalla FIA e soprattutto dagli appassionati sui social solamente in quel di Baku. Nel corso della gara azera si era vista una MCL38 velocissima nel dritto con Oscar Piastri, tanto da riuscire facilmente ad attaccare Charles Leclerc sul rettilineo principale per poi riuscire a difendersi dal monegasco, che poteva utilizzare il DRS, mostrando una velocità sul dritto inattesa da parte dalla McLaren.
Vedendo i vari onboard, si era notato che l’ala posteriore della MCL38 aveva uno strano comportamento nel flap mobile ossia raggiunta un’elevata velocità sul dritto, si staccava leggermente dal main plane nella parte più laterale. Questo piccolo ma evidente movimento creava una sorta di ‘mini-DRS’ che andava a ridurre sensibilmente la resistenza all’avanzamento sul dritto, aumentando le capacità di efficienza della MCL38 che, secondo quanto appreso in precedenza da AutoRacer.it, a Baku era valso un vantaggio di 3 km/h a DRS chiuso per la McLaren. Questo permetteva a Piastri di avere un po’ più di carico in curva, fondamentale soprattutto in trazione, senza perdere troppa velocità in rettilineo a DRS chiuso.
Una soluzione nemmeno contro lo spirito del regolamento ma ben oltre, come confermato dalla stessa Federazione successivamente, seppur non potesse essere considerata illegale a Baku poichè c’era una evidente zona grigia nel regolamento tecnico. Dopo Baku, la Red Bull chiese subito delucidazioni alla FIA. Ne susseguirono discussioni con la Federazione che arrivò ad un accordo con la McLaren, chiedendo di modificare quell’ala che si è rivista solamente a Las Vegas ma con il profilo modificato senza più questo effetto di flessione dell’ala mobile, tanto da dover utilizzare per la prima volta in stagione l’ala da bassissimo carico sul tracciato americano. Recentemente il direttore tecnico della Red Bull ha espresso chiaramente il suo punto di vista. “Ognuno di noi ricerca le zone grigie del regolamento, ma nel caso della McLaren e dell’ala posteriore di Baku, lì siamo andati anche oltre.Quell’ala era illegale.”aveva affermato Pierre Waché in un intervista rilasciata a RacingNews365. Dopo Baku è stata quindi emanata una Direttiva Tecnica che voleva proprio chiudere questa zona grigia del regolamento, andando a chiarire ulteriormente la questione relativa alla flessione delle ali alle alte velocità, dando un giro di vite a questo fenomeno.
Tuttavia, la Federazione ha voluto ulteriormente intervenire a riguardo, pubblicando nelle scorse ore una versione corretta dei regolamenti nel quale si è anche aggiunto un test statico che ogni squadra dovrà passare prima di scendere in pista. Stiamo parlando dell’articolo 3.10.1c, con una aggiunta che punta ancor più a coprire il buco regolamentare che ha permesso alla scuderia di Woking di usare questa soluzione. “In tutti i punti, i profili delle ali posteriori devono avere uno spazio minimo compreso tra 9,4 mm e 13 mm. Ciò si applicherà quando il DRS è chiuso e sarà misurato da un misuratore sferico.” Una prova che va ad aggiungersi a quella delle flessione dell’ala mobile, che aveva tolto la pole position nella sprint race del Brasile a Lewis Hamilton nel 2021, visto che il flap montato sull’ala posteriore della monoposto numero 44 aveva presentato un’apertura maggiore di quella consentita dal regolamento. La FIA ha anche chiarito che l’ala mobile può avere solo 2 posizioni e non una terza come l’aveva l’ala posteriore della MCL38 alle altissime velocità, nemmeno legata all’attivazione o alla disattivazione dell’attuatore idraulico che comanda le due posizioni concesse.
