La stagione entra in un momento importante per quanto riguarda Pirelli, il fornitore di pneumatici di questa nuova era della F1. Martedì e Mercoledì si sono svolti a Barcellona, due giorni di test sugli pneumatici 2024 con Mercedes e Ferrari rimaste in pista Per la Rossa hanno girato i due piloti ufficiali, mentre per la squadra anglo-tedesca George Russell e Mick Schumacher. Durante il weekend del Gran Premio abbiamo incontrato Mario Isola, Direttore Motorsport di Pirelli. Con lui si è fatto il punto sulla situazione del costruttore italiano, sulle gomme 2023 e sulle modifiche in programma già nel corso di questa stagione.
Un momento importante questo anche e soprattutto per il futuro, come ha spiegato lo stesso Isola, visto che l’impegno di Pirelli scadrà nel 2024, con il nuovo bando per gli anni successivi già attivo e, a cui la stessa Pirelli, parteciperà. “Si, il tender è in corso. C’era una scadenza il 15 Maggio dove abbiamo mandato la documentazione. Entro il 15 giugno la FIA dovrà dirci se siamo idonei, una parte di processo uguale per tutti, ma essendo già fornitori immagino saremo idonei. Noi abbiamo fatto il nostro. Quando la F1 ci risponderà che siamo idonei, inizieremo le discussioni commerciali”.
Target sviluppo gomme 2023 e nuovo format di Qualifica.
Pirelli si era prefissata diversi obiettivi per lo sviluppo delle gomme 2023. Gli pneumatici devono ovviamente seguire quella che è la crescita delle monoposto, oltre che eliminare eventuali problemi non considerati. Ad esempio, dopo il debutto delle nuove macchine ad effetto suolo, si è visto un sottosterzo esasperato che ha condizionato il rendimento di tutte le vetture. Su questo, Pirelli ha lavorato in modo importante progettando delle nuove gomme anteriori. “I target 2023 erano: diminuire il sottosterzo, di cui tutti si erano lamentati e che noi., durante lo sviluppo con le mule car, non avevamo avuto modo di vedere. Oltre a questo, migliorare il profilo d’usura dell’anteriore era un altro obiettivo, su cui c’è stato uno step.”
Quest’anno ha fatto il suo debutto in Bahrain e in Spagna la nuova mescola C1, deciso dopo alcune lamentele che c’erano state la passata stagione riguardo la ‘vecchia’ C1, molto lontana in termini di prestazioni dalla più morbida C2. “La nuova C1 ha funzionato bene in Bahrain e l’abbiamo riproposta in Spagna. Lo scorso anno le squadre erano andate su C2-C3 in gara perché la vecchia C1 aveva molto meno grip ed era troppo lontana dalle altre mescole. Le squadre hanno preferito fare una sosta in più, piuttosto che utilizzarla in gara”. Mario Isola conferma infatti che, tra 2022 e 2023, non vi è stata molta differenza in fatto di prestazione pura degli pneumatici. “La gomma è praticamente la stessa, ad eccezione della nuova C1. Il miglioramento è dato dal meno sottosterzo e dalla nuova costruzione che ha permesso un miglior bilancio delle vetture. C’è poi stato il vero e proprio sviluppo delle vetture che ci ha mostrato come il cambio regolamentare, che avrebbe dovuto rallentare le vetture, non è riuscito nell’intento”.
Un’altra novità, voluta anche da Pirelli in questo 2023, è il nuovo format di qualifiche, che avrebbe dovuto debuttare ad Imola – Gran Premio purtroppo annullato per quanto successo nelle terre dell’Emilia Romagna . “Io credo nel nuovo formato di qualifiche non solo perché dovrebbe aiutare a portare meno pneumatici, circa 160 in meno, ma anche per ampliare le opzioni in vista della gara. I team avrebbero con certezza 2 Soft, 2 Medie e 2 Hard, quindi vuol dire avere tante possibilità strategiche in più. Adesso, per tenere delle Soft per la Qualifica, i team restituiscono Medie e Hard durante le FP e in gara si ritrovano con 1 Set di Medie, 1 set di Hard 4-5 di Soft che però non useranno mai. Se questo nuovo format verrà adottato ci darà la possibilità anche di andare più morbidi nelle scelte degli pneumatici, avendo la certezza che i team avranno comunque 2 set di Medie e 2 di Hard per la gara e che quindi, in qualche modo, la gara la fai”.
Vetture 2023 più veloci e con più carico del previsto, Pirelli a Silverstone introdurrà un nuovo materiale nella costruzione.
Uno dei ‘problemi’ che si sta manifestando in questa stagione è che le vetture stanno andando molto più forte di quanto ci si immaginasse. Avevamo già anticipato, dopo il GP d’Australia, come alcune simulazioni siano state sottostimate dalle squadre con valori di carico molto superiori alle aspettative. In questa intervista Mario Isola ha svelato quanto le vetture 2023 siano ‘avanti’ rispetto alle simulazione su cui Pirelli ha basato il proprio lavoro “Tutti gli anni, a giugno e fine novembre, inizio dicembre, riceviamo della squadre simulazioni che ci dicono loro dove si aspettano di essere a fine dell’anno successivo. Questo perché il nostro prodotto deve durare un anno intero. Noi usiamo queste simulazioni per ragionare sugli incrementi di carico, ma nella nostra normale analisi dati post gara, dopo Melbourne, ci siamo resti conto che i team avevano raggiunto un livello prestazione che loro si aspettavano di raggiungere a fine 2023.”
Questa ‘anomalia’ ha spinto Pirelli ad intervenire facendo debuttare anticipatamente il lavoro che stava svolgendo in ottica 2024, specialmente sull’utilizzo di un nuovo materiale che “era pensato inizialmente per pneumatici che dovrebbero funzionare senza termocoperte, e partire quindi da pressioni più basse, per poi raggiungere il livello ottimale una volta messi in temperatura”. Uno degli obiettivi del 2023 era proprio correre con pressioni più basse, ma questi valori di carico hanno reso impossibile perseguire questa strada poiché “per combattere l’aumento di carico puoi solo alzare le pressioni”. Per evitare quindi di rivedere sempre al rialzo questi valori la Pirelli ha chiesto di poter anticipare l’introduzione di questo nuovo materiale perché “dopo tutti i test fatti, è risultato che i piloti non hanno sentito differenze di comportamento, di bilancio e non ci sono differenze di peso. Nemmeno sul profilo dello pneumatico che ha un impatto sull’aerodinamica e che interessa molto ai team. Non ci sono differenze tra le due specifiche, ma dai dati noi vediamo che il nuovo materiale, in fase di stress, ha un rendimento molto migliore”.
In Spagna le squadre hanno avuto modo di testare – in FP1 e FP2 – le nuove gomme e, dopo le consuete analisi e discussioni che ci saranno in questi giorni, salvo ripensamenti, la nuova specifica farà il suo debutto in quel di Silverstone. I test di Barcellona – svolti da Ferrari e Mercedes in questo caso – invece saranno propedeutici alla specifica 2024 su pneumatici che “funzioneranno senza termocoperte, in cui oramai la fase di sviluppo della costruzione è abbastanza avanzata“. Un’ultima domanda sulla nuova specifica che gli abbiamo posto è se questo cambiamento possa inficiare uno dei temi più delicati della F1 di oggi, ovvero il degrado gomma. “In realtà le mescole sono le stesse. Il degrado termico della mescola non cambierà.” ha replicato Isola.
Futuro senza termocoperte: FIA non cambia idea, Pirelli prosegue lo sviluppo nonostante lo scetticismo esterno
Un punto cardine per il futuro della Formula 1 è l’eliminazione delle termocoperte. Sappiamo come la massima serie del motorsport a quattro ruote stia sposando la linea della sostenibilità, con carburanti sempre più ecosostenibili, un motore elettrico sempre più importante all’interno delle Power Unit, il nuovo format di Qualifica per risparmiare numero di pneumatici da costruire, ma anche l’eliminazione delle termocoperte. “Tutti insieme abbiamo deciso di provarci. Dopo i test di Silverstone analizzeremo i dati e ne discuteremo per poi prendere una decisione basata sui dati e non sul sentimento.” ha fatto sapere Mario Isola, rispondendo ad una nostra domanda riguardo i problemi e le critiche ci sono state su questa decisione dopo aver visto quanto successo a Le Mans nel WEC, con Hypercar e non solo.
Pirelli, Barcellona Tyre Test, Ferrari SF-23, Charles Leclerc
“L’obiettivo rimane quello di togliere le termocoperte per la sostenibilità. Non possiamo dire che una gomma senza termocoperta può essere subito guidata come se fosse stata riscaldata artificialmente, non diremmo una cosa vera. Una gomma fredda ha comunque bisogno di qualche curva per scaldarsi e trovare grip, però la sensazione non deve essere quella di trovarsi sul ghiaccio. Stiamo quindi cercando di disegnare mescole con un working range più allargato. Il discorso è che la coperta è corta: se andiamo nella direzione di un migliore warm up, avremo più facilmente overheating. Stiamo quindi cercando di trovare una finestra di utilizzo ideale di queste nuove mescole”.
Nessun ripensamento quindi, solo tanto lavoro da fare e la voglia di farlo insieme, nei tempi e nel modo corretto, con l’intenzione di procedere già nel 2024 o, se i dati non saranno convincenti, ritardare di un anno. “Le termocoperte non vengono usate già in F2 e F3, ma sono campionati con carichi molto diversi. Da caldo a freddo le pressioni in F2 hanno un delta di 5 psi, in F1 parliamo di 10 psi. Le prove svolte fin qui di ci dicono che, dopo 2-3 curve, si riesce a trovare grip, ma dobbiamo fare test su piste diverse e temperature diverse poiché ognuna ha un grado di severità diverso, che implica energia sulla gomma diversa”.
Pirelli Full Wet Tyres, MonacoGP, Nico Hulkenberg (Haas) & Sergio Perez (Red Bull)
Intanto, a Monaco, ha fatto il suo debutto la gomma da bagnato (Full Wet) senza l’utilizzo di termocoperta. Un avvenimento comunque importante che ha portato i primi feedback da un weekend di gara vero e proprio. “Feedback positivi considerando che Montecarlo è una pista molto particolare. Un circuito a bassa energia ed alto rischio, anche se noi quando testiamo al Paul Richard o Fiorano, siamo comunque su un asfalto che non da molta energia. A Montecarlo c’è stata una fase in cui Verstappen, con intermedia, girava negli stessi tempi di Hulkenberg, su Full Wet. Abbiamo chiesto a chi ha utilizzato queste gomme e non ci sono stati riportati problemi. Per questo siamo molto soddisfatti di quella gomma”.
Autore: Giuliano Duchessa
Co-Autore: Paolo D’Alessandro
