Nella giornata di venerdì scorso AutoRacer ha rivelato che una disposizione tecnica FIA sulle flessioni consentite nel 2025 sarà resa più severa dal GP di Spagna, in particolare abbattendo la tolleranza di un terzo sugli elementi delle ali anteriori con anche delle modifiche ai controlli statici, comprese le ali posteriori, tramite la TD18
La preoccupazione degli ingegneri in vista dell’entrata in vigore della TD18 aggiornata
In seguito, la Fia ha confermato che la famosa direttiva tecnica n.18 sarà adeguata e introdotta da maggio, non per motivi di sicurezza, ma per livellare le prestazioni. Tuttavia, tornare a vecchi calibri di flessione potrebbe nascondere sorprese. Alcuni ingegneri hanno rivelato ad AutoRacer che sono preoccupati di un possibile ritorno al porpoising, il che rischierebbe di produrre grandi interventi sui nuovi pavimenti e sulla gestione delle altezze, rallentando le auto.
Com’è noto, il saltellamento non è prevedibile in galleria ne in simulazione perché non c’è la possibilità di testare la metrica acquisita sopra i 200 km/h. I dati in pista sono la risorsa principale e hanno evidenziato come una maggior flessibilità delle ali aumenta il bilanciamento, quindi la prestazione, nella gamma di curve lente e veloci attenuando di molto il rischio bouncing nocivo nei curvoni ad alta velocità. Ciò che sta preoccupando i tecnici, é il dover ottenere downforce per combattere la concorrenza preoccupandosi di nuovo di contenere il rischio porpoising con carichi più alti per via dello sviluppo continuo. La maggior rigidezza complessiva sull’asse anteriore, senza avere a disposizione una correlazione coerente potrebbe portare ad un passo indietro in termini di prestazioni.
Una direttiva nata per avvicinare le prestazioni ma potrebbe accadere anche l’opposto!
I top team possono contenere il disagio in tempi relativamente brevi e sviluppare in altre aree per compensare le perdite, mentre chi ha strumenti inferiori potrebbe subirne maggiori conseguenze se non ha ali adeguate. Questo è un rischio non trascurabile che potrebbe persino allontanare anziché avvicinare le prestazioni nella seconda metà di stagione. Altri ingegneri dicono che avere più rigidezza certamente livellerà le prestazioni limitando i top team (come vuole la FIA) ma solo momentaneamente, al tempo stesso toglie ai team minori delle risorse significative sull’auto 2026 poiché lo sviluppo va ripensato intorno a questa limitazione.
La vera domanda è: perché il tema flessioni non è stato definito cosi ad ottobre, dopo aver stoppato l’imbarazzante caso del mini-DRS, invece di confermare che le ali anteriori erano accettabili? La risposta dovrebbe essere ricercata in alcuni ‘elementi di pressing’ durante l’inverno arrivati nei corridoi della FIA per tagliare il margine di operatività delle flessioni.