Ferrari – Red Bull: tempi simili ma che equilibri diversi!
Volendo spingere più in là il confronto, potremmo paragonarle alle vetture della precedente generazione con Red Bull regina del rake esasperato (high rake), al contrario della Mercedes a cui piaceva far correre la propria macchina piuttosto piatta (low rake). Certo, per le nuove macchine si parla meno di rake, seppur nel lento aiuti ancora, maggiormente di ciò che sta sopra il fondo. Tuttavia, in lotta ci sono due vetture molto diverse nei concetti e nell’equilibrio.
Come ha affermato Mattia Binotto, probabilmente col tempo accadrà che gli aggiornamenti porteranno ad avvicinare le caratteristiche e quindi migliorarne le prestazioni generali di entrambe le vetture. Ma non è ancora il momento. Considerando poi che, dal punto di vista dei concetti aerodinamici, non basterà nemmeno tutta questa stagione 2022.
A Red Bull serve del grip che potrebbe arrivare dalla gommatura della pista
Il venerdì dell’Albert Park si conferma significativo per evidenziare le differenze attuali che rispecchiano quanto visto anche nei primi due appuntamenti di Sakhir e Jeddah, seppur in quest’ultimo le differenze si siano ampliate in maniera macroscopica.
La RB18 è superiore se si tratta di mantenere alta la velocità grazie a una maggiore efficienza, più semplicemente una minore resistenza; in tutti e due i precedenti eventi e anche in questo venerdì dell’Australia, oltre i 280 km/h è risultata imprendibile per la vettura italiana mentre la F1-75 ha un passo significativamente migliore nel guidato, specialmente dove l’auto ha bisogno di girare ‘stretta’.
È chiaro che Ferrari sviluppa maggior downforce dalla parte alta del corpo vettura, ali comprese, pagando una resistenza maggiore, ma questo gli garantisce di essere superiore nelle curve lente e in trazione dalle basse velocità, oltre che mantenere un ottimo equilibrio aerodinamico.
A Max Verstappen e Checo Perez fondamentalmente è mancata un po’ di aderenza in più, quel carico aeromeccanico che gli permetterebbe di non pagare 13 km/h in curva 3 e 11 km/h alla 13, curve tra i 90 e i 110 km/h. Lo stesso team ha ammesso che si aspettavo qualcosa di diverso dopo le simulazioni. La configurazione da medio basso carico di Jeddah non ha funzionato, mandando fuori finestra la RB18. Cosi, nella seconda sessione su entrambe le vetture è stato deciso di aumentare il carico mentre Ferrari ha continuato a concentrarsi sulla configurazione utilizzata anche in Arabia.
Le due vetture sono ora più similari in termini di setup aerodinamico, in linea con quanto si aspettava un tecnico sentito da Formu1a.uno prima di entrare in questo terzo weekend stagionale. Un segnale positivo per la Rossa, che è riuscita a dimezzare i 6 decimi presi in rettilineo in Arabia in questo venerdì. Anche per quanto riguarderà il capitolo consumi, Red Bull avrebbe preferito poterli gestire con meno resistenza all’avanzamento (meno consumo).
Tuttavia, ci sono anche dei fattori positivi per la vettura anglo austriaca,come l’ulteriore gommatura della pista che avverrà tra la giornata di domani e quella di domenica, ricordando proprio ciò che abbiamo visto in Arabia. Da tenere in considerazione anche la possibile strategia Medium-Hard, con la C3 che, secondo Pirelli, potrebbe essere il compound prescelto da molti in partenza. Tuttavia, questa gomma non è esente da del possibile graining, soprattutto sulle vetture più sottosterzanti, come le era quest’oggi la RB18. Sarà fondamentale limitarlo al meglio e da questo punto di vista, sia un certo aumento di temperatura ambiente che ci si aspetta entro domenica, che l’ulteriore gommatura della pista, potrebbero in un certo modo aiutare il campione del mondo olandese e il suo compagno di squadra.
Grazie all’ottima correlazione, Ferrari può preservare la power unit il venerdì e nelle FP3
Al contempo, il team di Maranello ha ancora un certo margine da trovare in termini di bilancio, lo ha riferito lo stesso Leclerc. I dati dei due weekend hanno mostrato che nelle simulazioni di gara, da un lato Ferrari continua a usare una modalità di potenza molto bassa per preservare l’affidabilità. In sostanza non ha bisogno di utilizzarne per mettere a fuoco ciò che può fare il sabato e soprattutto la domenica. Un qualcosa che negli anni passati non poteva fare in modo cosi aggressivo, dovendo spingere maggiormente l’unità per ‘simulare’ più realmente i livelli di aderenza della vettura.
Quest’anno non è più necessario, almeno in questo inizio di stagione, dopo l’importante lavoro di correlazione di tutti quegli strumenti, oltre ai sempre citati galleria del vento e simulatore, che sono necessari per prevedere un qualcosa partendo da dati “meno significativi” rispetto alle performance del sabato (performance pura) e della domenica (lunghezza dei long run). Ciò è stato ancora confermato sul lavoro di oggi. Al momento di scrivere questo articolo, a Maranello è in corso l’analisi per trovare una maggiore performance in vista delle qualifiche, tenendo conto di una possibile evoluzione del tracciato.
Un altro punto fermo, è che tra i due team non c’è una di differenza di peso significativa quando lavorano sul passo gara nei minuti finali delle seconde prove libere. Il capito peso non è una questione di poco conto, che può far perdere solo 0.3/0.4 secondi ogni 10 kg, piuttosto, anche un valore più importante poichè non permette la giusta elasticità nell’utilizzo delle zavorre. La cura dimagrante che, parzialmente è già iniziata in Australia grazie all’utilizzo di un’ala anteriore, ma confermata nelle seconde libere solo sulla “1” di Max Verstappen, aiuterà in questo senso. Sarà più facile gestire i pesi all’anteriore in maniera più adeguata, limitando il sottosterzo nel lento.
La RB18 è un punto fermo invece per quanto riguarda il carico dal fondo, anche grazie ad una ottima gestione della sospensione posteriore, seppur piuttosto tradizionale, e un fondo molto rigido ma molto pesante. Questo gli permette di non dover utilizzare tiranti nella parte posteriore della vettura, come invece fanno Ferrari e Mercedes. Sarà interessante vedere se con l’introduzione di un fondo alleggerito, Red Bull potrà mantenere questa caratteristica.
Il sottoscocca della RB18 presenta un disegno piuttosto aggressivo sin dal suo ingresso; è infatti uno dei pochi che lo ha maggiormente rialzato nella parte interna e più basso in quella esterna, oltre che un layout che riesce a gestire molto bene sia la parte di outwash (nella parte esterna), che quella di vero e proprio carico aerodinamico con la creazione e gestione gli importanti vortici nella parte bassa; tutto questo, per evitare che il flusso vado in stallo e inneschi il rimbalzo aerodinamico.
Tenere il pavimento più basso permette alla RB18 di limitare i danni nelle curve meno veloci, tuttavia, i tunnel Venturi non possono far miracoli, essendo più efficienti nel veloce. In certe situazioni, come quest’oggi con pista poco gommata, alla RB18 servirebbe ancora un pò più di ala o di carico dalla parte alta del corpo vettura, che, almeno in questo inizio di stagione, non possono permettersi di montare.
Autori: Giuliano Duchessa e Piergiuseppe Donadoni
