A Imola Max Verstappen ha vinto la quinta gare su sette disputate, allungando il vantaggio in classifica piloti, ciononostante non è stato così facile battere gli avversari. La pressione della concorrenza sta aumentando, a differenza di inizio stagione il pacchetto Red Bull non poteva concedersi difetti. McLaren e Ferrari si sono avvicinate sensibilmente con gli ultimi sviluppi, l’olandese ha risposto attuando una importante differenza nella gestione tattica. Nel primo stint poteva aggredire chirurgicamente la pista nei tratti più complicati per la RB20, Verstappen si è fermato sul burrone dell’infrazione per track limits, tuttavia ha potuto prendersi velocemente quel margine sfruttando le impostazioni su misura per le gomme medie, una dote decisiva per respingere l’assalto finale dell’ottima McLaren di Norris.
Ferrari ha recuperato altri 2 decimi e mezzo alla Red Bull
Il debutto della SF-24 2.0 a Imola è stato più positivo del risultato, chi è deluso crede nei miracoli. A Maranello pensano che la comprensione piena del nuovo pacchetto sia prevista tra Montreal e Barcellona, intanto verso Monaco Leclerc ha passato Perez in classifica piloti. Nessuna delle tre auto era perfetta, a conti fatti la Ferrari ha perso la gara di casa mancando la prima fila al sabato ma, se c’è un lato meno negativo, oramai non dovrebbe più essere una questione di decimi, piuttosto centesimi. Come mostrano i dati, il gap della Ferrari da Red Bull è sceso molto paragonato al Bahrain, per non parlare di fine 2023. Osservando invece il ritardo medio delle prime sei gare si vede che Ferrari ha risposto bene agli aggiornamenti sparati della concorrenza, in gara meglio che in qualifica, punto debole su cui lavorare. Gli ingegneri stanno sviluppando i prossimi upgrades su due temi centrali: come migliorare la qualità del carico – le impostazioni per mettere sugli pneumatici l’energia giusta al momento giusto – e come migliorare l’efficienza in rettilineo.
Sul primo punto Leclerc e Sainz facevano ancora fatica nella reattività di inizio giro e nel primo stint con le mescole più tenere, perdendo 1 decimo in rettilineo e 1 decimo nelle varianti. Leclerc ha parlato di gestione dell’ibrido, ma è anche un discorso più esteso di efficienza generale, se sei ancora costretto a fare più metri in rotazione a inizio giro e a combattere più trascinamento della concorrenza. Più la gomma è morbida meno rigidità ti concede la spalla, aumentando il sottosterzo nocivo se non hai impostato le giuste contromisure. Tuttavia non è un algoritmo semplice da risolvere, può essere anche qualcosa nella gestione delle pressioni e devi fare i conti con l’equilibrio che devi ottenere nell’arco di tutta la gara.
Sul secondo punto, nonostante l’aggiornamento ne riduca il drag, la SF-24 ha corso sette gare con un’ala posteriore tuttofare. E’ un chiaro segno che la piattaforma aerodinamica rimane stabile al cambiare dei layout ed è meno dipendente dalla specifica utilizzata, tuttavia verso Silverstone sono previsti dei passi avanti poiché su alcuni tracciati Red Bull e McLaren hanno un vantaggio che va dai 2 ai 6 km/h. “Dobbiamo spingere sui centesimi, servono almeno tre gare per vedere come va l’auto su più tipologie di curve prima di portare altri aggiornamenti” ha detto Vasseur.
Ferrari ha aspettato sette gare per far debuttare un aggiornamento che ha modificato la traiettoria di sviluppo. Le nuove parti arriveranno a gradini, con pacchetti a tappe, diversamente da quanto stanno facendo McLaren, Aston, Mercedes e in parte Red Bull. Gli aerodinamici di Diego Tondi stanno deliberando il secondo pacchetto programmato tra 5 gare a Silverstone, altre nuove parti che si spera dovrebbero eliminare i problemi. Nel frattempo c’è Monaco alle porte dove servirà quello che è un mancato finora. Nel Principato verrà introdotta sulla SF-24 2.0 una nuova specifica di ala posteriore da alto carico e un nuovo dispositivo Drs.
