Il buon inizio di stagione della Ferrari è stato macchiato da uno sviluppo della SF-24 tutt’altro che perfetto. Dopo aver introdotto ad Imola un pacchetto di aggiornamenti rilevante, che aveva permesso alla SF-24 di fare un passo in avanti, gli aggiornamenti di Barcellona, su cui il team di Maranello puntava enormemente per agganciare la McLaren e la Red Bull, che avevano ancora un certo gap di vantaggio. Tuttavia, dalla Spagna è iniziata la parte negativa di questa stagione 2024 per il team di Frédéric Vasseur che, sommato al doppio zero in Canada, ha pesantemente penalizzato la Ferrari. Queste complicate vetture concedono però degli ampi guadagni se completamente capite e proprio ciò ha permesso al team di Maranello di ribaltare la propria situazione, arrivando a questo finale di stagione con la possibilità di contendersi ancora il Mondiale Costruttori con la Mclaren.
Il primo step è avvenuto prima della sosta estiva
Il pacchetto di sviluppi portato in pista a Barcellona aveva fatto fare un passo indietro alla SF-24 a causa del ritorno del bouncing nelle curve ad alta velocità e di una guidabilità sensibilmente peggiorata rispetto alla versione 2.0 portata in pista ad Imola. Ormai è ultra risaputo che il saltellamento è nocivo per le prestazioni, perché va ad intaccare la gestione delle gomme ma soprattutto la fiducia dei piloti. La squadra di Frédéric Vasseur ha dovuto prendere la difficile decisione di sacrificare praticamente tre weekend di gara per capire la natura dei problemi, legati chiaramente sempre alla solita correlazione pista-fabbrica, e lavorare sulle soluzioni. “All’inizio abbiamo fatto fatica ad accettare i nostri problemi ma abbiamo dovuto fare un passo indietro per progredire” ha recentemente dichiarato il Team Principal francese. A Maranello è iniziato così un intenso programma di sviluppo che come prima novità ha visto l’introduzione di un fondo di prova in Ungheria, Vasseur lo chiamò ‘evoluto’, che era stato partorito lavorando solamente al CFD, ossia senza l’impiego di ore della galleria del vento.
Questa soluzione, alla Ferrari è stata utile per comprendere se la strada intrapresa per curare i difetti del pacchetto Barcellona era quella giusta, con un risparmio di soldi e tempo di sviluppo in fabbrica. Preso coscienza che le modifiche adoperate erano un primo passo nella direzione giusta, si è iniziato a lavorare per un pacchetto di sviluppi che, originariamente, era previsto per il GP di Austin. Gli uomini guidati da Diego Tondi e Frédéric Vasseur, dopo l’uscita di Enrico Cardile, hanno messo il loro focus su un fondo completamente nuovo che avrebbe dovuto ridare stabilità alla SF-24 e fornire una piattaforma aerodinamica più stabile. Mentre a Maranello si lavorava in galleria del vento, vi è però stato anche un altro intervento importante per la SF-24 che vediamo ora in pista e che Formu1a.uno aveva anticipato prima della sosta estiva. Sulla vettura italiana, infatti, nel GP del Belgio sono state introdotte delle nuove barre antirollio sulla sospensione posteriore. Non si sono visti vantaggi immediati ma questa novità è passata un po sottotraccia per i miglioramenti della SF-24, che non a caso ha sovraperformato nella gara del GP d’Olanda, con una gestione gomme importante e inattesa.
Non solo il nuovo fondo e l’ala anteriore, importante anche lo studio sulla flessione del carbonio
E’ chiaro che da Monza però c’è stata una svolta più evidente, con la squadra di Maranello che accelerando lo sviluppo della SF-24, è riuscita a portare in pista il ‘pacchetto Austin’ a Monza, con un all-in tecnica che ha visto l’introduzione del nuovo fondo completamente ridisegnato, di pance modificate e del canonico pacchetto da basso carico per il velocissimo circuito brianzolo. Questo ha subito ridato stabilità alla SF-24, aumentando anche il carico generato da tutto il corpo vettura e tornando così ai valori di Barcellona, nonché allargando anche la finestra di setup. Tuttavia, gli sviluppi non era ancora terminati. A Singapore, infatti, Diego Tondi ha voluto deliberare un primo esemplare dell’ala anteriore di nuova concezione, che avrebbe dovuto essere introdotta inizialmente nel GP successivo.
Frederic Vasseur ha più volte sottolineato che gli sviluppi non sono solamente quelli dichiarati. “Nel documento FIA vengono indicate solamente le modifiche aerodinamiche che prevedono la modifica delle forme di quegli elementi” ha affermato l’ingegnere francese poche settimane fa. Il sottinteso è che ci possono essere delle modifiche che i team non sono costretti a dichiarare e questi sono specialmente quelli di natura meccanica, come quello portato in pista dalla Ferrari a SPA, o sulla Power Unit, con l’unico aggiornamento del software permesso dalla Fia che il team italiano ha portato in pista a Monza.
Ma c’è anche dell’altro. Dopo le lunghe polemiche della Red Bull e le discussioni con la FIA sulla flessibilità delle ali anteriori di McLaren e Mercedes, la Ferrari ha infatti provveduto ad adattarsi ed iniziare anche lei a spingere maggiormente sulla flessibilità di questo elemento, scegliendo un percorso di sviluppo particolare. A Singapore si è infatti deciso di studiare per prima la filosofia aerodinamica della nuova ala per poi, con una scelta poco economica in periodo di budget cap, si è portato in pista ad Austin una versione più estrema, che utilizza alcuni concetti in tema di materiali che saranno una caratteristica anche dell’ala anteriore che vedremo in pista il prossimo anno. Di fatto, in due eventi, la Ferrari ha introdotto due ali anteriori visibilmente uguali ma profondamente diverse, con uno degli aggiornamenti ‘invisibili’ citati da Vasseur.
Concludendo, dopo gli errori commessi con il ‘pacchetto Spagna’, la Ferrari ha impiegato molte risorse e diverso tempo per rimettere in pista una SF-24 competitiva. Tuttavia, gli errori sono stati compresi ed ora la vettura italiana è in grado di lottare per importanti traguardi di tappa ma non solo, se si pensa alla lotta nel Costruttori, un qualcosa di impensabile nei mesi tra fine primavera ed inizio estate. Non tutti i difetti però sono stati corretti. Per quello servirà lavorare sul telaio e sulla meccanica, come si è deciso di fare proprio già per il progetto 2025. Intanto però, dopo delle settimane di crisi, gli uomini di Frédéric Vasseur si sono rialzati e rimessi in corsa per provare l’assalto al mondiale Costruttori dove, a tre gare al termine, sono solamente 36 i punti di differenza che separano la Ferrari dalla Mclaren con 140 a disposizione.
