A Singapore si sono incrociati il miglior weekend stagionale della Ferrari, in un trend positivo dopo Monza, e il più negativo, da un anno a questa parte, della Red Bull, che si è scoperta lenta e con una finestra di funzionamento piccolissima. Secondo il team di Milton Keynes a causa della particolarità del circuito cittadino, tuttavia c’è della curiosità negli addetti ai lavori e all’interno delle squadre di rivali, di capire quanto le Direttive Tecniche introdotte proprio a Singapore possano aver intaccato la finestra di setup della RB19. Lo scorso anno l’ormai conosciutissima DT039, ulteriormente aggiornata proprio dallo scorso GP di Singapore, aveva distrutto definitivamente la finestra di funzionamento della Ferrari F1-75 e limitato lo sviluppo stesso della SF-23, anche per via delle tardive correzioni aerodinamiche imposte dalla Fia per ridurre il porpoising.
La Ferrari SF-23 ha maggiore potenziale con un assetto sottosterzante
La SF-23 è un’evoluzione della F1-75, tuttavia, in pista le due vetture hanno caratteristiche molto diverse, con l’ultima nata molto più efficiente, soprattutto con i pacchetti da basso carico, ma che fatica maggiormente in curva. E soprattutto, la SF-23 è una vettura che si adatta maggiormente allo stile di guida di Carlos Sainz rispetto a quello di Charles Leclerc. L’insoddisfazione e preoccupazione del monegasco erano già ben evidenti durante i test prestagionali del Bahrain. In generale, questa nuova generazione di vetture a effetto suolo, accoppiata con le attuali Pirelli, non predilige molto che vengano effettuate rotazioni e frenate nello stesso momento. E’ più redditizio percorrere le curve con una guida a “V”, ossia frenare a ruote quanto più dritte possibile e effettuare una sterzata più netta e decisa prima di andare sul gas. Meno redditizia invece è uno stile di guida a “U”, ossia accorciare l’ingresso in curva, restare sui freni con più angolo di sterzata e percorrere una traiettoria a centro curva più morbida.
Questa nuova generazione di vetture è quindi, generalmente, più indicata per lo stile di guida di Carlos Sainz, tuttavia, Charles Leclerc ha saputo adattarsi velocemente alle richieste tecniche delle nuove macchine. Ancora non completamente però a quelle della SF-23, una vettura che esaspera all’ennesima potenza i limiti di queste vetture ad effetto suolo, con un sottosterzo cronico soprattutto a centro curva, accoppiato a delle forti instabilità causate da un movimento eccessivo del centro di pressione, posto più all’indietro rispetto alle precedenti generazione di vetture. “Carlos mi spinge a capire un po’ di più il mio stile di guida e cercare di adattarlo a questa vettura – ha fatto sapere Charles Leclerc nel fine settimana di Singapore – “Non possiamo correre con molto avantreno, perché la macchina diviene imprevedibile e difficile da gestire. Non è che la SF-23 sia una monoposto sottosterzante, ma è solo che bisogna mettere del sottosterzo nella vettura per renderla prevedibile e questo mi rende le cose più difficili” ha concluso il monegasco.
Dalla vettura italiana si riesce ad estrarre il miglior potenziale, nell’attuale configurazione aerodinamica e meccanica, se viene impostata per ottimizzare l’ingresso e l’uscita di curva, piuttosto che il centro curva, che deve invece essere ridotto al minimo per evitare anche di portare gli pneumatici al surriscaldamento a causa del forte scivolamento dovuto al sottosterzo. Lo stile di guida di Sainz è quindi più redditizio e più facilmente adattabile per estrarre maggior potenziale da una macchina comunque complicata, che va forte soprattutto in quei circuiti dove ci sono poche tipologie di curve, ancor meglio se corte come Baku o Singapore per esempio, perché è più facile da impostare in termini di assetto e il centro curva è ridotto al minimo. Mentre dove ce ne sono molte, ancor di più dove si sta tanto in curva, è più difficile, tuttavia, con i pacchetti da minor carico le instabilità diminuiscono e la macchina diviene più prevedibile per i piloti.
Alla Ferrari SF-23 manca ancora una piattaforma aerodinamica stabile
“La nostra principale debolezza è dal punto di vista aerodinamico. Stiamo lavorando su quella zona per migliorare” aveva fatto sapere un sincero Enrico Cardile nel fine settimana di Zandvoort. Che non deve intendersi che l’unico vero problema della SF-23 sia aerodinamico, bensì che le instabilità sono aerodinamiche, ma dipendono anche e per esempio dagli schemi sospensivi che lavorano in funzione dell’aerodinamica. Qui entra in gioco il centro di pressione, che su una vettura come la SF-23 si muove troppo e genera una forte imprevedibilità per i piloti. Limitare lo spostamento in avanti del centro di pressione in frenata è possibile per esempio farlo con una sospensione anteriore del forte grado di anti-immersione (anti-dive), come sulla Red Bull RB19, e in misura minore sulla Mercedes W15 con la modifica apportata a Montecarlo, da cui ne ha tratto i maggior benefici proprio Lewis Hamilton, che ad inizio stagione si era fortemente lamentato dell’instabilità della sua vettura. Associato al forte anti-dive anteriore, l’aerodinamica lavora in combinazione con un importante grado di anti-squat sul posteriore, per evitare che il centro di pressione si sposti troppo all’indietro una volta che la macchina si è stabilizzata. Nonostante l’enorme sforzo compiuto nello scorso inverno in casa Ferrari, l’obiettivo posto per quanto riguarda lo sviluppo della sospensione anteriore sulla SF-23 si è dimostrato troppo basso, tant’è che lo schema è considerato obsoleto dagli stessi membri del team dopo aver visto quelli della concorrenza. Similarmente anche al posteriore.
Dal punto di vista aerodinamico, un importante modo per poter modificare il centro di pressione è intervenire sul fondo. Spesso le modifiche al sottoscocca non vengono pensate con la sola funzione di aumentare il carico di una vettura, ma anche e soprattutto di modificarne e/o limitarne alcune importanti caratteristiche e/o di modificare il comportamento dinamico. Sin qui, a Maranello hanno focalizzato il lavoro sul fondo soprattutto per limitare prima, eliminare poi, il fenomeno del porpoising, con un intervento definitivo sulla specifica di fondo introdotta in Austria.
A Suzuka, come nella passata stagione, arriverà l’ultima specifica stagionale di fondo per provare a migliorare la coerenza nell’equilibrio tra ingresso, centro e uscita di curva. Un macro componente deliberato prima della pausa estiva, dopo aver analizzato il fondo Red Bull visto a Montecarlo, e che avrà il compito di rendere la vettura più guidabile, seppur con tutti gli importanti limiti del caso visto che non è stato deciso di modificare la piattaforma meccanica della SF-23. Per ridurre i compromessi servirebbero infatti geometrie sospensive differenti già sull’attuale vettura, che si vedranno invece solamente l’anno prossimo. Un passo in avanti nella giusta direzione, che la pista dovrà ovviamente confermare, seppur nessun miracolo sia atteso su un circuito complicato per l’attuale SF-23, ossia front limited e con molte curve di percorrenza, dove il centro curva non si può minimizzare molto.
Autore: Piergiuseppe Donadoni e Paolo D’Alessandro
