Ferrari ha manutenuto in Ungheria un bilancio di risultati in linea con il difficile periodo post GP di Monaco. Il week end di Budapest ha visto il team italiano reagire sul fronte tecnico con l’introduzione dei primi correttivi “anti-saltellamento” (un fondo modificato), ma la SF-24 per il momento dimostra di avere un gap tecnico dalla vetta da recuperare. La SF-24 ha messo in mostra un passo gara a livello dei primi con le Hard ma è troppo poco per tornare a lottare per il podio e le vittorie. Vassuer a fine gara ha confermato che il risultato finale, con una rossa ai piedi del podio, è al momento il massimo che si può ottenere in condizioni normali: “Credo che abbiamo avuto un weekend solido e in gara eravamo in una bella lotta con Red Bull e Mercedes e. Nel complesso penso che abbiamo tratto il massimo da quello che si poteva ottenere questo weekend con una P4 e una P6”.
Non è solo questione di bouncing: anche senza saltellamento Ferrari sarebbe dietro a McLaren
A Maranello, nel corso della pausa settimanale fra Silverstone e Budapest, sono intervenuti sul problematico fondo introdotto in Spagna. Una specifica dichiarata come evoluzione, tuttavia, non era altro che un piccolo “aggiustamento” della specifica spagnolo che tanto ha deluso in pista. Gli aerodinamici di Maranello hanno applicato dei “correttivi” in una delle aree critiche del fondo, ossia la gola del diffusore, incrociando i dati di CFD e pista, senza impiegare ore e run in galleria del vento. Il problema del saltellamento non è comunque stato debellato del tutto ma è stato solo allontanato il punto di innesco. “Dobbiamo trovare il giusto compromesso fra carico e bouncing e questo varierà in base alla pista e all’assetto” – ha commentato Vassuer al termine del GP di Ungheria. “Budapest non era la pista più severa per il bouncing, ma su questo fronte la situazione è stata positiva”.
Il bouncing nelle curve medio veloci costa a Ferrari mediamente circa 3 decimi. Il feeling dei piloti è migliorato ma c’è del margine da recuperare per azzerare il saltellamento e, soprattutto, anche senza bouncing, la SF-24 avrebbe un gap in media di 1.5/2 decimi dalla MCL38, vettura diventata il riferimento tecnico in questo 2024. Budapest da questo punto di vista è una parziale delusione, soprattutto perché a Maranello si aspettavano di essere più competitivi nei confronti soprattutto di Mercedes. Il tallone d’Achille resta ancora la qualfiica, dove il bouncing continua a manifestarsi mentre in gara, a più basse velocità, la SF-24 rimane guidabile e comunque abbastanza veloce.
Il vero sviluppo al fondo arriva dopo la pausa estiva. Intanto in Belgio un’altra “dose” di correttivi al bouncing.
Se il fondo dell’Ungheria potrebbe considerarsi come un “rattoppo” del fondo portato in Spagna, il vero prossimo pacchetto di sviluppo verrà introdotto dopo pausa estiva, ad oggi pianificato per il cittadino di Marina Bay – pista nella quale a Maranello si aspettano di essere competitivi. A Maranello comunque cercheranno di anticipare l’introduzione, più facilmente in Azerbaijan mentre appare alquanto più complicato già a Zandvoort, perchè l’idea di spalmare gli aggiornamenti è viva e potrebbe permettere i tecnici del team italiano di comprendere meglio la vettura man mano che subirà le varie modifiche.
“Non dobbiamo stravolgere le cose, ma fare piccoli passi” – ha sottolineato lo stesso Team Principal. Una strada che in McLaren e Mercedes hanno già preso dopo un primo sviluppo iniziale più aggressivo. In Ferrari vi è insomma uno sviluppo in divenire delle decisioni sul fronte aggiornamenti poiché la priorità, dopo l’ultimo “fallimentare” pacchetto di Barcellona, è quella di portare pezzi nuovi non appena si trova qualcosa che dia un aiuto tecnico alla vettura. In Belgio invece sono previsti alcuni correttivi sul fronte meccanico, non necessariamente collegate al problema del bouncing e che non verranno dichiarate nel canonico documento FIA del pre PL1. 
