Charles Leclerc fermato da una banalità, a Las Vegas ulteriori approfondimenti sulla vettura. Che gara avrebbe potuto fare Leclerc a Interlagos non lo sapremo mai, il ferrarista non ha potuto far altro che il passeggero mentre la sua Ferrari SF-23 finiva la sua corsa – in tutti i sensi – contro le barriere. “Una cosa stupida, una banalità”, si sente dire riguardo al guasto elettrico che ha mandato in protezione il motore e bloccato il cambio. L’asse posteriore si è bloccato senza possibilità di reset pur riavviando le procedure.
Il componente indicato dagli ingegneri come origine del guasto non è tra gli elementi della Power Unit Ferrari e non aveva dato segnali di allarme per l’intero weekend, altrimenti nulla ne avrebbe vietato la sostituzione. Tuttavia è stato un colpo, sia per le ambizioni nella rincorsa al secondo posto che per il morale di Leclerc in questo finale di stagione. Nel peggior weekend della Mercedes la Rossa avrebbe potuto dimezzare il gap in classifica e allora si, con ancora due gare in teoria non sfavorevoli, l’obiettivo non sarebbe stato più un miraggio.
I tecnici rivedranno l’auto a Las Vegas, nel frattempo come detto nè la Power Unit nè la centralina (CE) sono la causa del ko di Charles e non sembrano essere state apparentemente compromesse. Ciononostante l’esperienza insegna a non dare nulla per scontato fino all’allestimento e riavvio della vettura nel box. Probabilmente ciò che conta in questo finale è trovare rimedi duraturi in ottica 2024.
Il modello 676 e il lavoro di implementazione
Proprio un ex Ferrari, Andrea Stella ha parlato di quanto sia cruciale il lavoro di Implementazione dei dati. La McLaren di inizio stagione era troppo brutta per essere vera, allo stesso tempo i tecnici hanno fatto un passo aventi gigantesco.
In questi casi non può bastare copiare, hanno evidentemente capito una chiave tecnica importantissima anche per il modello 2024.
Anche il Team principal Ferrari pur non essendo uno che visita troppo spesso i reparti tecnici ha voluto vedere il modello 676 che corre ormai da tempo in galleria. Alcuni punti: sarà pronto presto, avrà il sotto squadro tuttavia il progetto è in aggiornamento continuo e la veste aerodinamica non è definita. La linea guida è quella di lasciarsi molto spazio di manovrabilità tra caratteristiche conosciute e nuove interazioni. Diversamente da quanto dichiarato da Mercedes, almeno nelle fase iniziale il concept rivisto e corretto è in una veste di passaggio tra SF-23 e filosofia Red Bull, con a bordo alcune soluzioni proprie. Difficile pretendere un copia incolla, insensato.
Confronto pance Ferrari prima e dopo gli aggiornamenti del GP di Spagna – Illustrazione Rosario Giuliana
Se non si hanno informazioni sul funzionamento di un concept si rischia di finire con dei problemi importanti peraltro già visti sulla AMR23 di Aston Martin. Piuttosto, semplificare e concentrarsi sul rivedere profondamente i vortici che generano carico sensibile; elementi su cui lo staff di Cardile ha concentrato tutti gli sforzi fino a luglio per riparare agli errori in corso di stagione. La vettura dai test in Bahrain aveva molto porpoising ed era altamente instabile nelle curve veloci a causa del concetto errato. Dei miglioramenti ci sono stati dopo aver percorso km in pista, capendo meglio come aggirare i problemi non risolvibili.
I dati sono più coerenti dopo l’introduzione della specifica austriaca del pavimento, ma soprattutto tramite quello successivo in Giappone deliberato prima della sosta estiva. Naturalmente bisognerà attendersi molto di più, non verrà portato quasi nulla di quanto c’è sotto le pance della Rossa perché il cono anti intrusione inferiore è stato abbassato, tutto il fondo deve essere ridisegnato.
Alcune insidie tecniche verso il grande show di Liberty Media
Las Vegas per caratteristiche teoriche lascia ancora opportunità alla Ferrari di far bene. La media elevatissima a cui si correrà premierà l’alta efficienza, le configurazioni delle auto saranno da basso carico, con preferenze simil Monza. Ci sono 5 curve non curve, allunghi e frenate, altre 5 svolte a gomito, tutte cose ben si adattano alla SF-23, inoltre la Rossa è la più efficiente a DRS chiuso. Nonostante configurazioni di ala che ridurranno il delta tra Drs aperto e chiuso sarà molto importante verificare la lunghezza delle zone di attivazione del flap mobile. Una impostazione della FIA a cui Red Bull e Mercedes daranno un’occhiata particolare, per motivi opposti.
