Le immagini del fondo Red Bull, scattate grazie all’incidente di Sergio Perez a Monaco, sono state un grande punto di discussione all’interno degli uffici di progettazione delle altre scuderie nelle ultime settimane. Non tanto per portare in pista il prima possibile una vera e propria copia, quanto per capirne il funzionamento e trasferire quei concetti sulla propria vettura. “Su queste vetture di F1, c’è poco che puoi semplicemente copiare. E’ piu importante capire cosa un’altra squadra sta facendo e farlo funzionare per la tua auto, insieme a tutte le altre parti con cui interagisce” ha fatto sapere giorni fa Dave Robson, responsabile delle prestazioni del veicolo di Williams.
I cambiamenti regolamentari 2023 hanno reso più complicato implementare in galleria del vento il fondo
Se da un lato, con i pavimenti effetto suolo può venir molto facile, almeno mediaticamente, cercare di minimizzarne i concetti, visto che l’effetto Venturi è abbastanza semplice in termini di compressione ed espansione del flusso d’aria, nella realtà i fondi delle attuali vetture di F1 sono molto complessi. A ciò c’è da associare che le modifiche regolamentari 2023 hanno portato una certa instabilità tecnica. Un ingegnere di primo livello ci ha infatti svelato che questi fondi rialzati, solo apparentemente sembrano più semplici, in realtà sono diventati super complessi una volta implementati in galleria, poichè sono un vero e proprio ecosistema che lavora in uno spazio molto ristretto. Un qualcosa di certamente ancor più distante dalla vecchia generazione di auto, in cui i tecnici si occupavano molto dei bordi e dell’estrattore, e ancor di più dello studio di micro aerodinamica dei bargeboards. Sui fondi delle vetture attuali, si tratta di gestire una maggiore quantità di macro e micro vortici rispetto a inizio 2022 per rendere stabile la piattaforma aerodinamica, che lavora chiaramente in simbiosi con la meccanica della vettura.
Il fondo della Red Bull RB19 visto a Montecarlo
Intanto, il fondo RedBull ha mostrato che a Milton Keynes sono almeno un anno avanti a molti team, secondo un team rivale. Riprendere una idea che funziona al 100% accorcia di molto i tempi, tuttavia lo svantaggio in termini di conoscenza è definito davvero significativo. “Sotto al fondo ci sono alcuni pezzi di cui puoi analizzarne la geometria. Puoi progettare, simulare e testare un qualcosa di simile, per provare a capire cosa stanno cercando di ottenere e soprattutto se poi puoi usarlo nella tua macchina.” ha affermato sempre Dave Robson di Williams. Perchè il vero vantaggio per i rivali non sarà in una copia carbone del fondo Red Bull, ma il trovare dei modi per evolvere le loro conoscenze e produrre vantaggi ai loro progetti in modo indipendente. Intanto, secondo Red Bull, le immagini di Monaco saranno certamente di aiuto per le varie squadre e si aspettano che verso il GP del Giappone possano comparire in pista delle prime specifiche nate dagli spunti dati dal loro fondo 2023 dopo che alcuni team ne hanno già copiato alcune caratteristiche della specifica dello scorso anno.
Ferrari già al terzo nuovo fondo stagionale: son stati fatti anche alcuni passi indietro con l’obiettivo di farne molti di più in avanti
Ciò che ha mostrato il pavimento della Red Bull è la forte tridimensionalità dei tunnel, con tanti cambi di pendenza sia nella parte anteriore che in quella posteriore. Ossia una rete di flussi d’aria interagenti, che sono poi influenzati anche dal flusso d’aria al di sopra del fondo; qui entra in gioco il concetto aerodinamico inteso come geometria delle pance, spesso minimizzato dalle varie squadre. Tuttavia, non è un caso che tutti stiano andando verso la direzione di avere un ampio sottosquadro iniziale e la discesa downwash al posteriore perchè questa è la miglior geometria per poter aprire la finestra di setup e funzionamento, a cui chiaramente dovranno corrispondere un fondo e una meccanica adeguati.
Come è cambiata la SF-23 dopo gli aggiornamenti di Barcellona – Illustrazione Rosario Giuliana
Per ottenere un controllo cosi preciso nella progettazione di un pavimento molto elaborato come quello Red Bull, che Robson (Williams) ha definito “piuttosto scoraggiante”, serve una formidabile comprensione soprattutto dei flussi, ma anche del porpoising. Il problema di chi ha concepito, come Ferrari e Mercedes, delle vere vetture a effetto suolo, è aver mancato una delle chiavi nel medio-lungo periodo, ossia rendere i canali Venturi meno estremi, che almeno teoricamente potevano sembrare certamente non essere un beneficio. E’ li che Red Bull ha preso quell’ampio vantaggio che sta mostrando in pista, ormai da quasi un anno. La DT39 per Ferrari, e soprattutto il porpoising, con la conseguente modifica alle regole, hanno praticamente distrutto l’idea dei due top team. In casa Mercedes ce lo avevano già preannunciato lo scorso autunno che le novità regolamentari avrebbero favorito Red Bull, soprattutto per via di un fondo da adattare solo in minima parte, e cosi è avvenuto.
Il fondo della Ferrari SF-23 introdotto in Spagna
Non è un caso che entrambe le squadre, ma soprattutto Ferrari, stiano lavorando molto sul portare novità ai loro pavimenti. Con il fondo che esordirà tra l’Austria e il GP di Silverstone, arriveremo a ben quattro aggiornamenti, anche se i veri e propri nuovi fondi sono da considerarsi tre (Miami, Spagna e il prossimo). La direzione di sviluppo è quella di avere un effetto ventosa meno estremo, ossia imparare a controllare meglio le zone di depressione sotto il pavimento, con canali meno profondi che aiutano a limitare la sensibilità in fatto di altezze. I vortici che vengono generati devono essere tenuti energizzati sotto i canali per essere spinti verso il diffusore e non ultimo verso i piccoli ma efficacissimi elementi ai lati delle ruote posteriori e Venturi con una maggior altezza permettono di centrare più facilmente l’obiettivo. Perchè cercare di diminuire il picco di pressione (negativa) sotto il fondo, paga al simulatore ma nella realtà in pista sta producendo stalli inattesi in alcuni punti del fondo e a certe velocità. Un qualcosa che ne abbatte il carico generato, rendendo la piattaforma molto più instabile, soprattutto in imbardata e alle medio-alte velocità.
Autori: Giuliano Duchessa & Piergiuseppe Donadoni
