Lewis Hamilton è tornato sul trono britannico di Silverstone per la 9a volta in una gara d’altri tempi. Il campione inglese ha disputato la corsa migliore di tutti sotto il profilo dell’adattamento alle mutevoli condizioni. Aver sorpassato Russell con bassa aderenza lo ha messo nella opzione migliore per la prima sosta. Le due McLaren erano la minaccia più grande ma hanno fatto due volte Harakiri. La prima penalizzando il pilota con il miglior long run di ieri cioè Piastri facendogli perdere 18”, la seconda fidandosi di copiare la scelta di gomme fatta dalla Mercedes su Lewis. Norris aveva un altro set di Medie con il quale avrebbe certamente respinto Verstappen e potuto attaccare la vittoria. Hamilton non ha fatto altro che gestire in maniera impeccabile l’ultimo stint con le mescole tenere, mostrando che gli anni passano ma la sensibilità nello sfruttare la gomma è intatta. L’ultimo stint con Verstappen in forte recupero è stata un’immagine che ha riportato alle loro lotte del passato.
La vittoria di Lewis Hamilton è una conferma dei passi avanti concreti fatti a Brackley per risolvere una parte importante dei problemi di bilanciamento e correlazione, per quello che si vede i tecnici di James Allison sono tornati sulla giusta strada ribaltando meccanicamente e aerodinamicamente l’asse anteriore della W15. Arrivati a metà stagione Mercedes e Ferrari hanno vinto con entrambi i piloti e più della vettura migliore cioè McLaren, Verstappen ha vinto 7 gare su 12. La Ferrari è ancora seconda nel campionato costruttori grazie alle prime buone 8 trasferte e al suicidio di Verstappen e Norris in Austria. Tuttavia dopo Monaco ha vissuto solo weekend tecnicamente da incubo. Se a Maranello non reagiranno efficacemente sarà difficile tenere la posizione per molto.
Ferrari: Cardile si è dimesso, ora cosa succede?
È una questione molto complessa, bisogna prendere coscienza del fatto che il pacchetto anticipato a Barcellona è stato attualmente bocciato se ci sono troppe curve da alta velocità. Il Direttore della progettazione Enrico Cardile che da qualche settimana era in uscita dalla Ferrari si è dimesso ieri, tuttavia il lavoro non si ferma. Ci sono 300 persone nei vari reparti di aerodinamica, simulazione e meccanica chiamati a produrre una risposta valida ai problemi. Nell’immediato ci si aspetta che la SF-24 con l’ultimo aggiornamento possa essere utilizzata in Ungheria dove, almeno in teoria, la gamma di curve medio lente non dovrebbe presentare instabilità fuori controllo.
A Silverstone non c’era spazio per bilanciare senza innescare presto il porpoising. È una brutta battuta d’arresto ed è sorprendente, la diretta conseguenza è stata il congelamento delle prestazioni della vettura al dopo Imola. Considerando che ogni team mediamente guadagna 1 decimo al mese di prestazione gli altri si sono istantaneamente allontanati. Sono possibili delle contromisure a cui gli ingegneri a Maranello stanno pensando dal venerdì di Barcellona. Alcune nel breve termine, altre nel medio. La vettura aggiornata con Leclerc al venerdì era completamente limitata, sfruttava la minor resistenza e i 10 punti di carico in più nel lento ma ne perdeva 20 nel veloce, un gap di 6 decimi da Mercedes e McLaren.
Tra due settimane in Ungheria gli ingegneri pensano di poter gestire più decentemente l’equilibrio della SF-24, di avere risposte più incoraggianti dall’aggiornamento, più comprensione e meno compromessi. Questo dovrebbe stabilizzare i 2 decimi di guadagno nel lento. “E’ un problema aerodinamico perché abbiamo cambiato alcune parti aero ed è apparso. Per risolverlo abbiamo tante soluzioni, che possono o non possono compromettere la prestazione e noi siamo ovviamente su questa seconda strada. Dovremo fare le prossime gare con questo pacchetto per poi portare un pacchetto che abbia meno bouncing” ha spiegato Vasseur dopo la gara.
Ciononostante le contromisure non saranno ne rapide ne indolori. Dopotutto c’è anche da analizzare perché si è tornati indietro nella visione del saltellamento. È un chiaro errore in termini di efficienza nello sviluppo d’insieme della monoposto. Realisticamente con un pacchetto in meno non è pensabile recuperare la concorrenza in stagione, se non fa errori.
Haas ha fatto qualcosa di importante con le stesse sospensioni, ma la rivoluzione meccanica sarà imprescindibile nel 2025
La pista ha fugato i dubbi, serve intervenire a livello meccanico per migliorare anche il lavoro degli aerodinamici. Rapidamente, si dice che potremmo vedere presto una modifica alle barre anti-rollio della SF-24. Ma sarà solo sulla 677 che si attueranno dei cambiamenti completi, specie riguardo al disegno del front end, diverse tipologie di ali anteriori sono attualmente in prova. La Haas ha mostrato con Hülkenberg che con le stesse sospensioni della Ferrari si può lavorare bene in termini di sviluppo del fondo, onestamente si dice che le limitazioni siano al 60% meccaniche e 40% aero. Se si sovraccarica una fence o un canale Venturi si può perdere molto facilmente la strada corretta. Ecco che – come ha detto Sainz – “Tornare indietro ti fa perdere 2/3 mesi di sviluppo” ma andare avanti senza correttivi può farti entrare in un labirinto.
È evidente che non possiamo parlare di una situazione ideale in una fase delicata del campionato oltre che della definizione della monoposto 2025 che guideranno Hamilton e Leclerc. Il problema non sono tanto le decisioni da prendere riguardo la nuova macchina, già normalmente avviata dai reparti e abbastanza diversa in alcune aree, quanto l’impostazione futura dell’ufficio tecnico chiamato a dirigere e sviluppare al meglio il complesso avvio del nuovo ciclo regolamentare dal 2026. Riguardo al presente spesso nelle situazioni più avverse in Ferrari sono emerse le seconde linee, sorprendendo, starà a Vasseur incoraggiarle.
