Le auto attuali sono a fine generazione eppure non hanno risolto l’enigma: il rischio ‘tecnico’ paga o è un boomerang? Gli specialisti dicono che servirà azzardare ma solo se puoi controllare gli effetti negativi, in questo aspetto persino RedBull è scivolata. Ventiquattro gare in dieci mesi sono troppe per avere un’auto tuttofare mentre i distacchi si mantengono minimi. La McLaren ha fatto capire che il suo tentativo di evolversi nel 2025 ha bisogno di rischi, del resto RedBull ha dovuto fare lo stesso un anno fa, in un modo che però non aveva ricevuto un parere totalmente positivo da Newey. La Ferrari con il progetto 677 avrà un nuovo concept ed andrà a modificare il 99% delle parti, come svelato da Vasseur, e ci si potrebbe aspettare una faccia completamente differente ma non è detto che sarà così.
In realtà questo non significa che sarà esteticamente diversa al 99%, piuttosto che alcuni fondamentali, come il fondo e l’abitacolo, debbano essere stati rivisti. Dovremmo aspettarci una 677 più estremizzata nelle aree più visibili e modificata in quelle meno visibili. Per esempio il disegno del pavimento 2025 era ben più evoluto già a novembre rispetto a quello sperimentale usato nel finale di stagione. I riscontri hanno comunque dato ragione all’esperimento in particolare con la configurazione da alto carico.
Ferrari 2025: ha senso cambiare tutto l’avantreno?
Il mondiale 2025 dal punto di vista sportivo è una buona opportunità per chi inizierà col piede giusto, tuttavia ridisegnare la piattaforma meccanica potrebbe aver bisogno di un processo di comprensione per sbloccare quel potenziale visto in galleria. La sospensione anteriore di queste auto abbinata all’ala cambia completamente l’approccio e il condizionamento dei flussi intorno alla carrozzeria. E’ un lavoro che incide forse più che in passato perché le monoposto di fine generazione stanno raggiungendo un livello di sensibilità estremo. Gli aerodinamici devono giocare sul filo del rasoio.
Passare alla geometria pull rod ha importanti effetti aerodinamici, permettendo opportunità già testate con successo. Potrebbe essere un caso ma i campionati sono stati vinti solo da Red Bull e McLaren, progetti che hanno sviluppato quella soluzione sin dall’inizio di questi regolamenti. Nell’epoca tecnica condotta da Cardile, la F1-75 era stata a un passo dall’omologarla, salvo poi confermarsi maggiormente conservativa. Una scelta difesa ufficialmente dai tecnici, ma che ha un po’ frenato indirettamente il disegno dell’asse anteriore in cui si faceva più fatica a trovare guadagni significativi rispetto agli alri.
Dopo il totale cambio di concetto aerodinamico, la nuova Ferrari era differente al 95% dalla vettura 2023. Questa differenza, come ha rivelato Vasseur al pranzo di Natale, sarà oggi anche più spinta. Anche grazie al pacchetto introdotto a Imola, nella prima parte di stagione la SF-24 è stata una buona vettura, consistente perché gentile sulle gomme, tuttavia il fallimento di Barcellona ha certificato che la meccanica, soprattutto quella anteriore, era ormai inadeguata a spingere in avanti la piattaforma aerodinamica complessiva.
Il progetto 2025 ha un importante vantaggio di sviluppo rispetto a se stessa in rapporto allo scorso inverno.
Nonostante il regolamento eccessivamente prescrittivo e il tetto dei costi, l’aerodinamica è stata più importante che mai. Non a caso più responsabilità tecnica è passata a chi può liberare le idee. Prodromou, dopo l’uscita di James Key, ha inciso più direttamente sulle decisioni da prendere, mentre Marshall stava entrando in corsa. Allo stesso modo il capo degli aerodinamici della Ferrari, Diego Tondi, ha preso più potere dopo l’uscita di Cardile, assumendo la responsabilità di cambiare velocemente passo, non a caso una delle prime decisioni è stata quelle mettere in galleria la sospensione a tirante invertito. Dopo una comparazione alla pari le sessioni hanno potuto confermare i progressi con diversa geometria. A quel punto si poteva lavorare diversamente alla veste. Le pance dovrebbero essere state arretrate e rastremate, gli scivoli verso il diffusore ridisegnati in maniera “più aggressiva”. La trazione non è stata una forte arma della SF-24 al variare delle temperature, complessivamente non ha soddisfatto i tecnici e si andrà verso una nuova sospensione posteriore, su cui torneremo. Dalla gamma di ali a disposizione si cercherà di ottenere delle specifiche che producano una maggior efficienza.
Almeno per l’inizio di stagione, non ci saranno importanti restrizioni in termini di flessibilità delle ali, il che non è una sorpresa altrimenti da Maranello non avrebbero introdotto una nuova specifica di ala anteriore nel finale di stagione, che sarà ulteriormente aggiornata seguendo il filone di sviluppo iniziato ad Austin. Quanto andrà forte la Ferrari 2025? Dipenderà dal livello della concorrenza, ma l’obiettivo è di avanzare 1 decimo al mese (limitando i colpi a vuoto) oltre il guadagno atteso da un modello all’altro. Se la pista confermerà i dati, gli ingegneri stimano che il passo falso di Barcellona (ha congelato i progressi di 2 mesi) dovrebbe essere cancellato in termini di gap dalla migliore concorrenza.