Questa mattina è stata presentata la nuova Aston Martin AMR24, accompagnata dalle positive parole del team Principal, Mike Krack, e quelle del direttore tecnico, Dan Fallows. Il progetto è in continuità con quello della passata stagione, seppur si sia svolto un lavoro di profonda correzione ed evoluzione su ogni aspetto della monoposto. La novità più importante riguarda il passaggio allo schema sospensivo push-rod al posteriore, scelta obbligata visto che il team di Silverstone acquista il cambio dalla Mercedes, nonché le sospensioni posteriori come parte di un accordo di fornitura che include anche la power unit.
Aston Martin AMR24: la sospensione anteriore è stata estremizzata nei cinematismi per una miglior gestione del flusso diretto verso il fondo
“La sospensione anteriore è simile a quella della AMR23, sempre della tipologia pushrod”, ha affermato il direttore tecnico Dan Fallows. Tuttavia, i cinematismi sono stati evoluti in modo molto aggressivo, con l’obiettivo di migliorare le sue prestazioni insieme all’ala anteriore e al pavimento. Ancor di più con questa generazione di vetture ad effetto suolo, la meccanica ha un ruolo molto importante, non solo sulla gestione della piattaforma della monoposto, quanto proprio anche come funzione puramente aerodinamica dei vari bracci. Per questo motivo, almeno quattro squadre su dieci (Red Bull, Racing Bulls, Sauber e Mclaren) hanno optato per passare alla pull-rod anteriore. “Dal punto di vista aerodinamico, avere la pull-rod all’anteriore è la cosa giusta da fare” ha affermato qualche giorno fa a Motorsport.com il direttore tecnico della Sauber, James Key. Tuttavia, il passaggio alla pull-rod è tutt’altro che una passeggiata visto che è una tipologia di sospensione che richiede degli importanti compromessi puramente meccanici per poterla gestire nel migliore dei modi.
Aston Martin ha pensato quindi di evolvere la push-rod utilizzata sulla AMR23, lavorando sui cinematismi per trovare certi vantaggi aerodinamici e senza cambiare tipologia di sospensioni. Ne è uscita una sospensione molto aggressiva soprattutto nei bracci del triangolo superiore. Quello anteriore è stato alzato, con una particolare soluzione nella parte esterna dove il braccio si collega al corner ruota, mentre il posteriore è stato ancor più abbassato per aumentare quell’effetto anti-dive, che ormai ha superato il 100%. L’effetto aerodinamico della sospensione anteriore, l’unico importante elemento situato tra l’ala anteriore e la parte centrale di una vettura, è quello di gestire la scia degli pneumatici anteriore nonché di spingere il flusso verso il basso, in direzione dell’ingresso dei canali Venturi e della parte superiore del fondo.
Aston Martin AMR24: la sospensione posteriore (push-rod) Mercedes è estrema nell’angolo del puntone
“Al posteriore abbiamo ereditato la nuova sospensione dalla Mercedes” ha fatto sapere Dan Fallows, confermando quindi che solamente Ferrari e Haas utilizzeranno nella prossima stagione una sospensione a tirante (pull-rod) al retrotreno. Su questa generazione di vetture, secondo il parere di molti addetti ai lavori (tecnici), la configurazione push-rod al posteriore presenta un chiaro vantaggio aerodinamico rispetto alla configurazione a tirante. I team sembrano concordare, al terzo anno di regolamenti.
“La sospensione posteriore è stata ottimizzata per massimizzare l’efficienza del flusso d’aria attorno all’ala posteriore” ha fatto sapere Aston Martin nel comunicato rilasciato durante la presentazione della AMR24. Questo parlando della parte esterna della sospensione, principalmente i bracci, mentre dal punto di vista maggiormente interno, gli elementi di una sospensione push-rod possono essere montati più in alto, permettendo un disegno molto più aggressivo nella parte anteriore della trasmissione. Questo concede la possibilità di avere un minor blocco aerodinamico in una zona cruciale della monoposto, ossia all’imbocco del diffusore, lasciandosi spazio per nuove strade di sviluppo e ulteriore potenziale da estrarre dal fondo.
Similarmente a quanto fatto all’anteriore, Mercedes ha optato per abbassare il braccio anteriore del triangolo superiore, aumentando quindi l’anti-squat per mantenere il più possibile stabile la piattaforma aerodinamica della propria vettura e di conseguenza anche di quelle dei suoi clienti, come Aston Martin e Williams. Ma ciò che salta all’occhio in maniera piuttosto chiara è il compromesso trovato sul puntone dall’ex team campione del mondo. Il braccio del push-rod è infatti posizionato piuttosto orizzontalmente, soprattutto se confrontato con le specifiche dei concorrenti. Un compromesso che tende a privilegiare l’effetto aerodinamico del profilo rispetto alla parte puramente meccanica, che sarà di più difficile controllo soprattutto per quanto riguarda le escursioni degli ammortizzatori. Tuttavia, nel disegno di qualsiasi sospensione, i designer scendono sempre ad importanti compromessi, sia in termini di angoli, che di attacchi o di posizionamento delle componenti sospensive interne. Proprio per questo, la sospensione posteriore Mercedes è la prima importante novità di questa stagione 2024 di F1, visto quanto a Brackley si sono differenziati dai competitors.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
Foto confronti: Rosario Giuliana
