Autori: Giuliano Duchessa e Piergiuseppe Donadoni
Max Verstappen ha guidato da vero campione del mondo e non ha concesso nulla ad entrambe le Ferrari. Dalla partenza al traguardo la condotta di gara è stata impeccabile approfittando anche di una maggiore cautela di Sainz al via, giustificata da una certa pressione e inevitabile dopo gli errori prodotti nelle qualifiche del venerdì a Imola, al via di Melbourne e durante le seconde libere in Florida. Qualcosa che ha pesato – in parte – anche sulla raccolta dei dati.
Seconda e terza posizione per Ferrari? Il bicchiere è mezzo pieno
Ferrari ha perso contro la RedBull di Max Verstappen ma è stata fortunata con Perez; la sua RB18 ha sofferto ancora un volta di una mancanza di affidabilità che lo ha privato, secondo lo stesso pilota messicano, di lottare per la vittoria nelle fasi finali della gara, dopo la safety car generata dall’incidente tra Lando Norris e Pierre Gasly che lo ha portato a poter contare su set di gomme medie nuove. “Ero in un’ottima posizione dopo il pit stop ma purtroppo non sono riuscito ad avvicinarmi molto a Carlos, nemmeno con il DRS. Con un motore senza problemi avrei avuto la possibilità di vincere la gara!“ ha infatti affermato il messicano.
Da una stima basata sui dati raccolti da Red Bull, il motore Honda e solamente rimarchiato RedBull Powertrains, ha perso la bellezza di quasi 30 CV, che a Miami valgono 5 decimi di prestazione al giro. Il tutto ufficialmente per colpa di un problema con un sensore, che ha rischiato di non fargli terminare la gara. “Per fortuna siamo riusciti a finire la gara perché ad un certo punto eravamo vicini al ritiro. Ma dobbiamo continuare a lavorare perché ogni volta emergono nuovi problemi di affidabilità” ha affermato il bravo pilota messicano della Red Bull che, in condizioni normali, avrebbe certamente passato almeno Sainz, confermando nel complesso la superiorità della vettura anglo austriaco nella domenica di Miami.
Tutto sommato insomma il bilancio per il team Maranello è stato meno deludente di quanto si potesse pensare a caldo, un bicchiero mezzo pieno insomma, contando anche la natura del circuito che poteva favorire maggiormente l’efficienza della RB18 rispetto al carico delle F1-75. Tuttavia, l’aver centrato la prima fila con entrambi i piloti durante le qualifiche del sabato, grazie anche ad un errore di Max Verstappen, ha fatto sperare nella vittoria non solo i tifosi ma anche il team stesso.
Meno grip e le più basse temperature hanno fatto soffrire l’anteriore della Ferrari F1-75
Nella domenica di Miami si è corso con condizioni diverse rispetto alle due precedenti giornate, su una pista divenuta green per via della tanta acqua caduta durante la notte tra sabato e domenica, che ha provocato anche un abbassamento delle temperature dell’asfalto. Se il minor grip sembrava potesse aiutare maggiormente Ferrari nella gestione degli pneumatici (un qualcosa a posteriori non cosi vera), scesa in pista con un carico leggermente maggiore rispetto a delle RB18 che possono contare su pacchetto da medio carico più efficiente rispetto a quello del team di Maranello, l’abbassamento delle termiche sono state alla base del successo Red Bull.
La forte pioggia caduta nella notte tra il sabato e la domenica ha lavato via il grip lasciato dalla vetture nelle quattro precedenti sessioni, andando a mettere maggiormente in difficoltà l’anteriore delle F1-75, con un accenno di graining sulla media, fortunatamente limitato grazie alla scelta di scendere in pista con un assetto più carico di quanto previsto inizialmente. Con basse temperature, mancanza di grip e circuiti più limitati anteriormente, la F1-75 ha mostrato un problema che aveva colpito le precedenti Rosse ossia un anteriore maggiormente ‘sofferente’.
Un qualcosa di cui RedBull ha sofferto pesantemente in Australia ma che ora, grazie soprattutto all’importante diminuzione di peso (4 kg) messa in atto a Imola, può lavorare con una finestra più larga di setup, soprattutto sull’anteriore e in quei circuiti dove non è necessario un elevato carico aerodinamico. A Miami, i tecnici del team anglo austriaco hanno optato per un setup molto morbido, che andasse a privilegiare le parti lente della pista e la gestione degli pneumatici, con un occhio soprattutto all’anteriore destra, e concedendo qualcosa in termini cronometrici nelle curve veloci. Questo ha generato del porpoising piuttosto evidente anche sulle RB18 ma in maniera del tutto gestibile.
Tornando alle temperature della pista, nei long run del venerdì e poi in parte nella qualifica, le temperature di pista sono state sostenute, sempre intorno o sopra i 50 gradi. In quelle condizioni – unitamente alla grana piuttosto irregolare del discutibile asfalto di Miami – la presa meccanica era garantita in gran parte dal carico aerodinamico, che poteva limitare lo scivolamento. Non a caso sulla F1-75 si è deciso fin da subito di non effettuare comparazioni con la nuova ala posteriore, rimasta imballata nel box, come confermato al Corriere della Sera da Mattia Binotto. Ricorrere al massimo carico in dotazione era una scelta conservativa ma che poteva essere pagante secondo il team italiano, o comunque logica.
Le due specifiche di ali posteriori utilizzate dalla Ferrari in questo inizio di stagione – Illustrazione Rosario Giuliana
Chiaramente il problema non è stato tanto il carico, che come abbiamo detto ha salvato la F1-75 di Charles Leclerc da maggiori problemi all’avantreno, quanto non aver avuto lo stesso passo delle Hard anche con le gomme medie per tutto lo stint. A un certo punto è visto chiaramente che Verstappen in gara aveva meno problemi in inserimento, anche nel lento. Una sorpresa per i tecnici della squadra italiana, poiché la F1-75 aveva anche aumentato il carico anteriore.
Secondo le analisi post gara, Leclerc ha accusato un distacco medio simile a Imola
Non è un mistero che la F1-75 ora abbia bisogno di sviluppi, tanto è vero che quello atteso a Barcellona sarà il primo passo in questo senso.
La PU2, con motore endotermico ‘rinforzato’ grazie a interventi di affidabilità concessi dalla Federazione come anticipato in anteprima ormai da varie settimane, ha garantito a Miami più spinta e di limitare il gap velocistico dovuto ad una minor efficienza complessiva. Tuttavia, la vettura era troppo esposta a vuoti di prestazione legati al fattore temperature, che in gara sono state anche oltre i 10°C inferiori a quelle dei due pomeriggi precedenti.
Secondo le analisi post gara, Leclerc ha accusato un distacco medio simile a Imola, circa 1 decimo e mezzo, seppur con alti e bassi più evidenti poichè la vettura era difficile da guidare, essendo troppo nervosa. Ulteriori analisi in queste e nelle prossime ore aiuteranno a capire cosa si poteva fare meglio in termini di setup e strategie. Un distacco confermato anche dallo stesso Binotto. “C’è un po’ di amarezza perché si prova sempre a vincere. La Red Bull è stata più veloce nelle ultime due gare: sono due decimi, ma sono più veloci di noi”.
L’alto carico non ha consentito a Leclerc di passare Verstappen nel finale, nell’unico momento in cui il suo pacchetto era in uno stato di forma migliore. La sua F1-75 è riuscita a scaldare in modo più veloce gli pneumatici Hard usati rispetto alla RedBull di Max Verstappen, tuttavia, il monegasco ha potuto potuto farci poco; l’ala posteriore di Jeddah, seppur scaricata per quanto possibile, è meno efficiente di quella Red Bull – e di altre auto – a DRS aperto.
I tecnici sapevano che sarebbe stata utile un’ala intermedia per questo weekend, ma che per ragioni di budget cap non era possibile produrre soprattutto se la specifica è apposita per una pista non significativa, come quella di Miami. L’ala da basso carico verrà provata tra Baku e Montreal, quando – si crede – l’auto dovrebbe anche poter correre ad altezze da terra più basse. Cosa che si spera possa succedere già da Barcellona, una pista più tradizionale, la prima di riferimento per tracciare un bilancio parziale dei valori in campo. Ci torneremo.
